Разработка прообраза вертолёта Ми-6 (ВМ-6) началась в ОКБ-329 М.Л.Миля в конце 1952 года. Необходимо было создать тяжёлый транспортный вертолёт, способный перевозить боевую технику массой до 6 т (артиллерийские орудия с тягачами, автомобили, авиадесантные самоходные установки). Миль принял решение строить машину по одновинтовой схеме с несущим винтом диаметром 30 м (в то время винты самых больших вертолётов не превышали 25 м). Проведённые исследования показали, что поршневые двигатели для такого вертолёта не подходят. Специально для ВМ-6 ОКБ-19 П.А.Соловьёва начало проектировать турбовинтовой двигатель ТВ-2В на базе самолётного ТВ-2Ф конструкции Н.Д.Кузнецова. Первоначально предполагалось установить один двигатель, но заказчик потребовал увеличения грузоподъёмности в 1,5 раза и тогда вертолёт перепроектировали под 2 двигателя.
11 июня 1954 года вышло постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку вертолёта, получившего обозначение В-6. 1 июня 1955 года правительственной комиссией был утверждён эскизный проект. Вскоре на заводе №329 началось изготовление первого прототипа, получившего обозначение Ми-6 (заводское - «изделие 50»). 5 июня 1957 года экипаж лётчика-испытателя Р.И.Капреляна впервые поднял Ми-6 в воздух. 25 июля 1958 года вышло постановление СМ СССР о начале его производства на Московском заводе №23 им. М.В.Хруничева и Ростовском авиационном заводе №168. В 1959–1963 годах прошли Государственные испытания, после которых Ми-6 был принят на вооружение (специально были сформированы отдельные вертолётные полки). С 1963 года он стал широко применяться и в народном хозяйстве. В 1964 году за создание Ми-6 ОКБ присуждён Международный приз им. И.И.Сикорского. В 1968 году за создание Ми-6 и Ми-10 группе работников ОКБ во главе с М.Л.Милем присуждена Государственная премия.

Вертолёт Ми-6 построен по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами. Первоначально лопасти несущего винта были наборными, но с 1962 года их стали изготавливать из цельнотянутой трубы с переменной толщиной стенок. Для обеспечения больших скоростей полёта установлено крыло, разгружающее несущий винт (на 25%). Фюзеляж - цельнометаллический клёпанный полумонокок. В передней части находилась кабина экипажа, за ней - грузовая кабина объёмом 80 м3 (как у самолётов Ан-8 и Ан-12). В задней части фюзеляжа находится грузовой люк 2,65х2,7 м с двумя распахивающимися в стороны створками и грузовым трапом. В полу кабины тоже имеется грузовой люк, закрывающийся створками. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 турбовальных двигателей Д-25В конструкции П.А.Соловьёва (на прототипе устанавливались ТВ-2ВМ) и ВСУ АИ-8. Мощность двигателей передаётся на валы винтов и вспомогательных механизмов через четырёхступенчатый планетарный редуктор Р-7 (на прототипе Р-6). Крутящий момент на выходе редуктора достигал 60000 кг*м (за границей такой мощный редуктор появился только спустя 17 лет). Система управления дублированная, с жёсткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. Некоторые военные вертолёты вооружались 12,7-мм пулемётом А-12,7.

Ми-6 предназначен для перевозки грузов массой до 12 т, или 61–90 пассажиров (в экстремальных ситуациях - до 150) на откидных сиденьях, или 41 раненых на носилках с двумя сопровождающими. Ми-6 применялся и в качестве летающего крана при монтажно-строительных работах (при этом крыло демонтировалось). При отказе одного из двигателей вертолёт может продолжать горизонтальный полёт.

В 1959–1980 годах в Ростове было построено 874 вертолёта Ми-6 различных модификаций, ещё 50 - в Москве (1959–1962). В ходе производства конструкция вертолёта постоянно дорабатывалась. Он поставлялся на экспорт в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, ОАР, Пакистан, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Вертолёт принимал участие в войнах в Афганистане и Чечне, в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В 1959–1963 годах на Ми-6 установлено 16 международных рекордов (рекорд скорости по замкнутому маршруту 100 км, установленный Б.К.Галицким и равный 340,15 км/ч, не побит до сих пор). В некоторых рекордных полётах взлётная масса вертолёта достигала 48 т (за границей взлётная масса до сих пор не превышает 34 т). «Титул» самого большого вертолёта Ми-6 уступил только через 12 лет другому вертолёту ОКБ М.Л.Миля - Ми-12. Начиная с 1965 года Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолётостроение на крупнейших международных выставках и авиационных праздниках. В настоящее время он продолжает эксплуатироваться как в России, так и за рубежом.

ЛТХ	Ми-6	Ми-6А
Диаметр главного винта, м	35	35
Диаметр хвостового винта, м	6,3	6,3
Длина, м	41,74	41,74
Высота, м	9,16	9,16
Масса пустого вертолета, кг	26500	27240
Масса нормальная, кг	39700	40500
Масса максимальная взлетная, кг	41700	44000
Макс. скорость, км/ч	250	304
Крейсерская скорость, км/ч	200	250
Практическая дальность полета, км	500	620
Статический потолок, м	2250	2250
Динамический потолок, м	4500	4500
Полезная нагрузка, кг	12000	12000

Двигатели
Вариант	Тип	Модель	Кол-во	Мощность одного, кВт
1	ГТД ПНПП	Д-25В	2	4100
2	ГТД ПНПП	ТВ-2БМ	2	4100

Авиационное артиллерийское оружие
Вариант	Тип	Модель	Калибр, мм	Кол-во	Боекомплект
1	Пулемет		12.7	1

Дополнительная информация
Базовое применение	Тяжелый транспортный вертолет
Конструктор	Миль М.Л.
КБ	ОКБ Миля
Индекс КБ	ВМ-6
Индекс ВС	Ми-6
Заводы	№23, 168
Начало разработки	1952
Построен	1957
1-й полёт	05.06.1957
Испытатели	Р.И. Капрелян
Начало гос. испытаний	1959
Принят на вооружение	1963
Выпуск	Серийный
Произведено	924
Обозначение NATO	Нook

Модификации
Ми-6	Базовый («изделие 50»). Выпускался в 1959–1971 годах.
Ми-6 «Бурлак»	Буксировщик минного трала или гидролокационной станции. В 1965 году переоборудован 1 вертолёт.
Ми-6ПР	Вертолёт противодействия радиоразведке. Предназначен для защиты радиолокационных средств ПВО. Отличался специальным оборудованием и дополнительными антеннами по правому борту.
Ми-6Р	Вертолёт-ретранслятор. Отличался мощным радиосвязным оборудованием в грузовой кабине и дополнительными антеннами по бортам фюзеляжа. Разработан в 1974 году.
Ми-6А	Модернизированный. Мог перевозить 90 пассажиров и до 9 т груза на внешней подвеске. Выпускался с 1971 года на заводе №168.
Ми-6АТЗ	Топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Выпускался с 1973 года. Отличался 2 дополнительными баками в салоне общей ёмкостью 7400 л и насосной станцией НС-30.
Ми-6ВКП	Воздушный командный пункт. Разработан в конце 60-х годов.
Ми-6ВР «Водолей»	Водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противооблединительных систем вертолётов в условия искусственного облединения. Изготовлен в 1976 году.
Ми-6М	Противолодочный. Разработка началась в 1958 году. В 1963–1965 годах построено 2 прототипа.
Ми-6М (II)	Модернизированный (проект). Разрабатывался в 1967–1970 годах.
Ми-6П	Пассажирский. Салон расчитан на 70–80 пассажиров, задние створки заменены обтекателем. Изготовлен в 1965 году в 1 экземпляре.
Ми-6ПЖ	Пожарный. Разработан в 1967 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
Ми-6ПЖ2	Пожарный модернизированный. Разработан в 1971 году. Переоборудовано несколько вертолётов.
Ми-6ПП	Постановщик помех. Предназначен для противодействия системе АВАКС. Разработан в 80-х годах.
Ми-6ПРТБВ	Передвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. Разработан в 1960 году. Изготовлен опытный образец.
Ми-6ПС	Поисково-спасательный. Разработан в 1966 году для поиска и спасения экипажей космических аппаратов. Отличался наличием системы ориентирования над водой, медицинского оборудования, дополнительных лебёдок, спасательных лодок о плотов.
Ми-6ПСА	Поисково-спасательный на базе Ми-6А. Разработан в 1973 году.
Ми-6РВК	Ракетно-вертолётный комплекс. Состоял из вертолёта и ракетных комплексов 9К53 или 9К73. Разработан в 1963 году. В 1965 году успешно прошёл испытания, но серийно не выпускался.
Ми-6ТЗ	Топливозаправщик (опытный). Разработан в начале 60-х годов.
Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВзПУ)	Воздушный пункт управления. Принят на вооружение в 1975 году.