Развертывание массового производства фронтового бомбардировщика Ту-2 привело к
появлению его учебного варианта с размещением инструктора на рабочем месте
штурмана. Спарка решала свою небольшую проблему - переучивания летчиков на Ту-2
и его модификации. Однако решить задачу массовой подготовки летчиков
бомбардировочной авиации в училищах она не могла, тем более, что в послевоенные
годы развернулось крупномасштабное строительство дальнего бомбардировщика Ту-4 с
рядным расположением пилотов. Так возродилась довоенная идея
учебно-тренировочного бомбардировщика первоначального обучения, причем не только
для подготовки летчиков, но и воздушных стрелков и штурманов.
В конце 1945-го задание на разработку самолета подобного назначения получило ОКБ,
возглавлявшееся П.О.Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946-й
требовалось создать учебно-тренировочный бомбардировщик с максимальной скоростью
не менее 375 км/ч на высоте 2000 м, способным набирать 3000 м за 11мин.,
практическим потолком 6000 м, дальностью 800 км, и посадочной скоростью не более
125 км/ч. Он должен был поднимать до 200 кг и в перегрузку до 400 кг бомб. Хотя
самолет рассчитывался на экипаж их трех человек, в нем предусмотрели четыре
рабочих места для двух пилотов и штурмана в носовой кабине и стрелка-радиста - в
задней. В основу машины, получившей обозначение УТБ-2, положили все тот же
проверенный Ту-2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть
фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил
специфическую форму головастика. Грузоотсек заделали, разместив бомбы на
наружной подвеске. В связи со значительно меньшим взлетным весом, по сравнению с
Ту-2, облегчили шасси.
Двигатели заменили на менее мощные карбюраторные АШ-21 (однорядная звезда
воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, созданный на базе
АШ-82ФН) взлетной мощностью 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость и
грузоподъемность, зато появилась реальная возможность снизить эксплуатационные
расходы. Доработали топливную и масляную системы. Были и другие, более мелкие
изменения, связанные с новым функциональным назначением машины. Для подготовки
воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную
стрелковую установку с ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 60
патронов, «защищавшую» задний сектор верхней полусферы. Для отработки
упражнений, связанных со «стрельбой» вперед, имелся еще один, но неподвижный
фотопулемет ПАУ-22.
Первую опытную машину переделали из серийного Ту-2С. Заводские испытания
(ведущий летчик-испытатель Н.Д.Фиксон), завершившиеся в июне 1946-го, показали,
что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили
лишь максимальная скорость, меньшая на 3 км/ч и завышенная на 10 км/ч посадочная
скорость. Подвеску под крылом УТБ ограничили двумя бомбами по 100 кг или
четырьмя - по 50 кг. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов.
Видимо, недостаточными оказались путевая и продольная устойчивость, из-за чего
на первой серийной машине завода №381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм,
а моторы сместили вперед на 150 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки
в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно
двухлопастные винты ВИШ-111B-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до
3,45 м. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической
хорды.
В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре - государственные
испытания. По общему мнению летчиков испытателей, самолет отличался хорошей
устойчивостью и управляемостью и мог совершать горизонтальный полет на одном
двигателе. Весной 1947-го заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего
бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947-го
постановлении Совмина, отмечалось, что скорость на высоте 2000 м должна быть не
менее 370 км/ч, время набора 3000 м - 8 мин., потолок - 6000 м, дальность - 1000
км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 м соответственно.
С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС
(июль-август) на заводе №134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат
пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40° до 80°.
При этом максимальная скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700-2000 м
высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 м. Установили новые
маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках. В
конце лета 1948-го модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по
нему были инженер В.Моложавцев, летчики И.Крутиков и Д.Гапоненко. Облетали
машину летчики-испытатели В.Жданов, М.Субботин, И.Пискунов, Соколов и штурман
Шишков. В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948-го,
подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская -
Орел - Чкаловская. По-прежнему в «пилотском» варианте был невозможен визуальный
вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед) и
все надеялись на летчика. Машина так и осталась в единственном экземпляре.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «самолет испытания не
выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не
обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования
ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику». Как уже отмечалось, в
УТБ переделывали серийные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947-м завод
№381 выпустил 35 учебных машин. В последующие два года - еще 141 самолет. УТБ
эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг
решаемых с помощью этого самолета задач расширился. Их использовали в качестве
буксировщиков конусов-мишеней, предназначавшихся для тренировки
летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов
гражданской авиации.
Следует отметить, что УТБ пользовался популярностью среди летного состава, и
машины вырабатывали свой ресурс до предела. Например, в 1951-м одну сильно
изношенную машину временно передали в МАП. Определив техническое состояние,
моторостроительный завод, предложил ее списать. Но владелец, узнав об этом,
запротестовал, обвинив последнего в негосударственном подходе и потребовал
отремонтировать УТБ. В начале 1950-х была попытка создания еще одной машины
аналогичного назначения Як-200/210, но два построенных самолета так и остались в
разряде опытных. С наступлением эры реактивной авиации функции УТБ прочно и на
десятилетия перешли к учебному Ил-28У.
Лётно-технические характеристики
|
УТБ-2 |
Экипаж, чел |
4 |
Размах крыла, м |
11,86 |
Длина, м |
18,86 |
Высота, м |
4,45 |
Площадь крыла, м2 |
48,80 |
Масса пустого самолёта, кг |
5386 |
Масса взлётная, кг |
6546 |
Скорость максимальная (у земли), км/ч |
352 |
Скорость максимальная (на высоте), км/ч |
380 |
Потолок практический, м |
7100 |
Дальность практическая, км |
950 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
АШ-21 |
2 |
700 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пулемёт |
УБТ |
12,7 |
1 |
|
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
Бомбы |
|
|
|
200 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Учебно-тренировочный самолет |
Другое применение |
Бомбардировщик |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное двукилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (хвост.) |
Расположение двигателей |
В фюзеляже |
Период |
1945-1961 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
|
Дополнительная информация |
Конструктор |
Сухой П.О. |
КБ |
ОКБ Сухого |
Индекс ВС |
УБТ-2 |
Заводы |
№381 |
Начало разработки |
1945 |
Построен |
1946 |
1-й полёт |
1946 |
Испытатели |
Н.Д. Фиксон |
Начало гос. испытаний |
1946 |
Принят на вооружение |
1947 |
Расшифровка аббревиатуры |
Учебно-тренировочный бомбардировщик второй |
Период |
1945-1961 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
176 |