Реклама |
|
Авиационное вооружение |
|
|
Антонов Ан-2 |
После войны, организовав свое конструкторское бюро, Олег Антонов разработал
новый самолет под наименованием Антонов Ан-2, девизом которого могло бы стать:
"делай все, летай везде". Еще до того, как получить свое окончательное название,
самолет кратко обозначали СХ-1 (Сельскохозяйственный-1). С 31 августа 1947г.,
когда в воздух поднялся опытный образец, и до настоящего времени самолет
продолжает производиться в некоторых странах, хотя в России его не выпускают с
конца 60-х годов.
Ан-2 представляет собой одностоечный расчалочный полутораплан с почти полностью
металлической конструкцией. Исключение составляют крылья и хвостовое оперение,
имеющие полотняную обшивку. В фюзеляже полумонококовой конструкции размещены
обогреваемые и вентилируемые кабины для двух членов экипажа и 12 пассажиров.
Стабилизатор хвостового оперения традиционной схемы был укреплен подкосом.
Устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации
в сочетании с пневматиками низкого давления, поплавками или лыжами обеспечивало
возможность применения самолета с любой неподготовленной поверхности. Прекрасные
летные характеристики обеспечиваются мощной механизацией крыльев: верхнее крыло
имеет автоматически регулируемые электроприводом щели по передней кромке и
щелевые закрылки и зависающие на угол до 20о элероны по задней кромке; нижнее
крыло имеет только щелевые закрылки по всему размаху задней кромки. Силовая
установка опытного образца состояла из звездообразного двигателя Швецова АШ-21
мощностью 760 л. с., в дальнейшем самолет оснащался двигателем АШ-62ИР мощностью
746 кВт.
С 1960 г. началось производство Ан-2 по лицензии в Польше компанией WSK-PZL и в
Китае под наименованием Type 5 Transport Aeroplane - Y-5. Общее число
построенных до 1992г. в трех странах самолетов оценивается более, чем в 15000
экземпляров, причем 60% из них приходится на Польшу. Самолеты Ан-2 и сейчас
широко используются более, чем в 17 странах в различных целях. В настоящее время
на регулярных авиалиниях осталось немного этих машин, хотя в процессе
эксплуатации они доказали свою высокую надежность и безопасность.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
2 |
Размах крыла, м |
18.18 |
Длина, м |
12.74 |
Высота, м |
4 |
Площадь крыла, м2 |
43.6 |
Масса пустого самолёта, кг |
3450 |
Масса нормальная взлётная, кг |
5500 |
Максимальная скорость, км/ч |
258 |
Крейсерская скорость , км/ч |
185 |
Практическая дальность, км |
901 |
Практический потолок, м |
4400 |
Боевая нагрузка, кг |
1300 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
Швецова АШ-62ИР |
1 |
1000 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Транспортный |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Биплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (хвост.) |
Расположение двигателей |
В фюзеляже |
Период |
1945-1964 |
Базовое применение |
Транспортный |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Антонов О. К. |
Принят на вооружение |
1948 |
Модификации |
Модель |
Описание |
АН-2 |
первая серийная модификация. |
АН-2В (АН-4) |
Ан-2 на поплавковом шасси (водный). 31 июля 1951 г.
его впервые поднял в воздух пилот летно-транспортного отряда завода №153
В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре
Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под
обозначением Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M -
morsky). |
АН-2Т |
базовый вариант Ан-2, предназначенный для перевозки грузов массой
1500 кг. Для крепления грузов внутри кабины по бортам имеются
швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился
серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A). |
АН-2Т |
транспортно-пассажирский самолет, в грузовой кабине которого были
установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть -
вдоль правого). |
АН-2ТД |
транспортно-десантный самолет, кроме сидений, оснащался тросами для
карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой
сигнализацией подачи команд десантникам. |
АН-2СХ |
сельскохозяйственный вариант Ан-2, отличался наличием
сельхозоборудования, состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного
распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми
штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке
находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы
опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком.
Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка на
верху фюзеляжа, а жидкими - через штуцер, смонтированный на левом борту.
Управление сельхозоборудованием осуществляется ручкой (на самолетах
выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955
г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше (под обозначением An-2R
- rolnicza) и Китае (Y-5B). |
АН-2М |
специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный
самолет Ан-2М. В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по
Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в
начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На
Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02,
хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак
емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора
мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем
герметизации перегородки по шп. №5. Вход сделали в фонаре кабины с
левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая
летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М
(СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со
стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был
сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон
эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с
ГО Ан-2 и увеличенным килем. |
АН-2П |
в середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский
вариант самолет Ан-2. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими
материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские
самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет
№1010101 был направлен в СССР в 1968 г., где получил регистрацию
СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин. |
АН-2ЛП |
лесопожарный вариант, при разбеге по водной поверхности на скорости
65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор
воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к
очагу пожара в воду добавлялся смачиватель для более эффективного
гашения огня. Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик-испытатель В.А.Калинин)
проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г. |
АН-2Л |
лесозащитный вариант. В начале 1950-х гг. по заказу Министерства
лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита) была спроектирована и
изготовлена ампульная противопожарная установка. Она включала в себя 3
кассеты (2 - под нижним крылом и 1 - под фюзеляжем), каждая со 120
стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При
открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость
разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался
малоэффективным. |
АН-2СХ с АПО |
вариант с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который
имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял
из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом (давление -
50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не
менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие
потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы
показали, что пожары можно успешно локализовывать, прокладывая
заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот не более 50 м. В
1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ, которые
рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности
одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные
самолеты. |
АН-6 Метео
АН-2ЗА (зондировщик атмосферы) |
самолет метеоразведки разведки, высотная модель для зондирования
атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для
наблюдателя. |
Ан-2В (высотный) |
в 1957-58 гг. в Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В
(высотный), которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины
метеоролога. Они использовались для разведки погоды. |
АН-2НАК (Ф) |
самолет корректировщик огня (фоторазведчик), от базовой модели он
отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась
полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на
двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом
установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет
остался в единственном экземпляре. |
АН-3 |
наиболее производительная и экономичная при проведении АХР
модификация Ан-2, которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем
замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с.,
доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997г.
новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 на омском ПО
"Полет". В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению
Ан-3 новым двигателем ВК-1500. |
АН-2С |
санитарный самолет, который представлял собой Ан-2Т, в грузовой
кабине которого могли разместить до шести носилок: по три у каждого
борта в три яруса. Для этого на Ан-2Т, начиная со 137 серии,
устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня. Кроме того,
самолет комплектовался легкосъемной теплоизоляционной шторой, которая
при установке в грузовой кабине разделяла ее на два отсека: санитарный и
входной. На борту Ан-2С имелись аптечка, поильник и переносной санузел. |
АН-2 на лыжном шасси |
Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены
тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением. Благодаря этому
управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с
машиной на колесном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение
таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на
стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания
образец лыжи с электрообогреваемым полозом. Однако серийно выпускались
лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая
накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала
примерзание, и, к тому же, полиэтилен трескался и разрушался. Поэтому в
августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Аn-2РК с
подогревом лыж. |
АН-2 на многоколесным шасси |
Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и
лыжи - на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и
два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла
вдвое, и самолет получил возможность взлетать с пахоты, песка и
площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см. Проведенные весной 1952
г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась, но
маневренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не
строили. |
|
|
Самолеты |
|
Реклама |
|
Вертолеты |
|
Летательные аппараты |
|
Авиационные двигатели |
|
Люди в авиации |
|
|
|
|