В то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел государственные
испытания, руководство ВВС предпринимало отчаянные попытки заменить стоявшие на
вооружении, но явно устаревшие разведчики и ближние бомбардировщики Р-5
конструкции Н.Н.Поликарпова. Вначале на Р-5 установили новый двигатель М-17Ф,
затем запустили в серию радикально модернизированный Р-5 под обозначением P-Z.
Но принципиального выигрыша по сравнению с обычным серийным типом достичь не
удалось. Самолеты поля боя по-прежнему оставались самым слабым звеном советской
авиации.
По плану опытного строительства ВВС, утвержденному Советом Труда и Обороны 4
июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с
летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям, поручалось
конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в Центральное
конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе № 39.
Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана
смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым вооружением, самолет ЛР
благодаря мощному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим геометрическим размерам и
меньшей полетной массе имел лучшие летно-технические данные не только по
сравнению с самолетом Р-5, но и с современным ему истребителем И-5.
Государственные испытания самолет ЛР успешно прошел летом 1933 года и был
рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным
фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от деревянной
конструкции Р-5. Поэтому для изготовления ЛР требовалось значительное изменение
технологии цехов серийного завода № 1, где предполагалось его производство.
Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как «поломавшись»,
промышленность согласилась на запуск самолета Кочеригина в серию. Но,
заинтересовавшись успехом группы Немана в области создания скоростных самолетов,
начальник НИИ ВВС Г.А.Зильберт по рекомендации Б.Т.Горощенко решил провести
сравнительные испытания еще «сырого» ХАИ-1 с подготовленным к серии разведчиком
ЛР.
Соперники показали результаты, в общем-то, равные. С двигателем М-22 мощностью
всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, полезной нагрузке, имел
практически одинаковые с ним, за исключением скороподъемности, летно-технические
данные. Чашу весов в пользу ХАИ-1 перевесила его перспективная схема низкоплана,
заложенная в самолете концепции глубокого аэродинамического совершенства, а
также цельнодеревянная конструкция, весьма дешевая в производстве.
Выводы НИИ ВВС носили однозначный характер: «...Так как ХАИ-1 превосходит по
своим данным Р-5 и даже ЛР, это делает актуальным вопрос о военном варианте
самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного использования пассажирского
самолета, но и внедрении его в ВВС РККА в ближайшее время... Серийная постройка
самолета должна вестись в двух вариантах: пассажирском и военном. При постройке
пассажирского варианта одновременно должны изготавливаться все детали,
необходимые для переоборудования его в военный вариант... Считать совершенно
необходимым начать немедленную серийную постройку самолетов, обратив на нее
особое внимание».
От производства ЛР отказались, УВВС заключило договор с ХАИ на строительство
военного варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный Неманом и коллективом Проектной части
по постройке пассажирской машины, создавал реальные возможности для ускоренной
разработки на его базе боевого самолета. Будущий самолет получил обозначения: в
планах опытного самолетостроения - ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с
двигателем М-22 ХАИ) и в планах НИС ХАИ - ХАИ-3 или ХАИ-1ВВ (военный вариант).
В технических требованиях на военный вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11 августа
1933 года, говорилось, что новый самолет должен использоваться в качестве
вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика на 200–400 кг
бомб со следующими характеристиками: с нормальной полной нагрузкой 900 кг
максимальная скорость у земли 280 км/час, время подъема на высоту 5000 м - 25
мин, потолок - 6800 м, дальность полета - 820 км (при перегрузке - до 1410 км).
7 июля 1933 года Баранов отдает распоряжение «...организовать на заводе № 21 КБ
по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих чертежей,
переконструирования и переделки машины... Переработать как вариант самолета
ХАИ-1 на военный».
ППроектной части ХАИ потребовалось всего несколько месяцев на разработку чертежей
ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От института в Горький, на запуск головной
машины перевели группу конструкторов во главе с ведущим по самолету Л.Д.Арсоном.
Переднюю и шкворневую пулеметные установки для ХАИ-1ВВ разработали вооруженцы
завода № 32, а конструкцию бомбодержателей для вертикальной подвески бомб -
специалисты ЦАГИ.
29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный им
макет военного варианта, после чего в цехах заложили опытную серию из десяти
машин. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода № 3211 облетал в начале 1934
года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в воздух еще два
серийных ХАИ-1 - № 3212 и № 3213 в пассажирском варианте. Один из них вскоре
успешно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.
ХАИ-1ВВ стал первым советским разведчиком и легким бомбардировщиком - монопланом
с убирающимся в полете шасси. Самолет без труда показал требуемые от него летные
характеристики, а за счет тщательного выполнения обшивки максимальная скорость
достигла 320 км/час. Но заводские испытания продвигались медленно. У
конструкторов ХАИ не было опыта в установке и доводке на самолете вооружения,
которое, к тому же, в воздухе постоянно отказывало. Выпуск машины на
государственные испытания запаздывал. Г.Н.Королев, сменивший П.И.Баранова на
посту начальника ГУАП, 11 июня 1934 года отдал распоряжение о свертывании
производства ХАИ-1 в Горьком и передаче построенного задела на завод №43 в Киев.
Свое решение ГУАП обосновало увеличением годовой программы выпуска заводом
истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, а также близостью Киева к
расположенному в Харькове институту. И как ни противился директор завода
Мирошник вместе с Неманом решению Главка, но все же пришлось подчиниться. На
госиспытания первую машину передали только в самом конце июля, и то с
недоведенным стрелковым вооружением. Контрольные полеты военного варианта ХАИ-1
№ 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэродроме в Москве провел с 8 по 10 августа 1934
года летчик-испытатель П.И.Стефановский.
Во время испытаний смогли проверить боеспособность только стрелкового
вооружения. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на неопределенный
срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную установку стрельбы
через винт - ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с боезапасом в 500 патронов, а
летнаб - шкворневую установку под пулемет ДА. Мнение о боевых возможностях ХАИ
-1ВВ оказалось невысоким - стрелковое вооружение испытаний не выдержало, и
самолет отправили на доработку. Повторные испытания в НИИ ВВС в октябре 1934
года вновь выявили недочеты по передней синхронной установке пулемета.
Ожидаемого от ХАИ-1ВВ результата получить не удалось, к тому же развернулись
работы над новыми самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина. Интерес к
военному варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение,
постепенно угасал.
Производственный план по самолету ХАИ-1 в 1934 году завод не выполнил. Военные
требовали перед выпуском серийных машин в пассажирском варианте полностью
отработать возможность быстрого дооснащения ХАИ-1 вооружением для использования
в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В ноябре сдали только
головную машину первой серии - ХАИ-1ВВ № 44301 и всю зиму занимались ее
подготовкой к государственным испытаниям.
ВВ одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом случилось
непредвиденное. Бомба весом в 100 кг после сброса не отделилась от замка
бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка смертоносным
грузом посадка была невозможна, к тому же бомба могла в любой момент взорваться.
Стоявшие на аэродроме участники испытаний пришли в ужас. В самолете находились
заводской летчик и проводивший испытания И.П.Жиганов, который принял решение
лететь в сторону близлежащего поля. Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал
замок, на котором висела бомба, и сбросил ее в поле.
Происшествие детально проанализировали, заменили слабые профили бомбодержателя
Дер-6, а замок изготовили более надежным. Затем проверили вооружение на земле и
в воздухе. Все это отодвинуло государственные испытания еще на полгода. В мае
1935 года завод № 43 предъявил доработанные машины № 3211 и № 44301 в НИИ ВВС. С
8 июня по 29 июля испытания проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.
На обеих машинах устранили основные замечания испытаний 1934 года, а на самолете
№44301 Неман изменил конструкцию шасси. Для улучшения амортизации на взлете и
посадке вместо колес-баллонов поставили обычные тормозные колеса типа Р-5 с
двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом колесе имелось управление
тормозами, аналогично самолету Р-5. Схема подъема шасси осталась прежней.
Испытания шли успешно. Среди достоинств самолета отмечались хорошие летные
данные, большая горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое
управление, неприхотливость при эксплуатации и вполне удовлетворительная
установка бомбардировочного вооружения. 11 июня летчик Белозеров впервые
произвел с самолета ХАИ-1ВВ опытное высотное бомбометание бомбами АФ-50 с высоты
6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске. Отмечалась хорошая работа
аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.
Снимки показали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 можно производить при любых
скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость снимков
получилась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым объектом
обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета. К недостаткам отнесли
тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что повлекло увеличение
полетного веса и уменьшение запаса прочности.
Не понравилось испытателям новое шасси. Во время одной из посадок у летчика
П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса, и самолет
скапотировал на нос. Но основным изъяном самолета по-прежнему оставалась задняя
огневая точка с пулеметом ДА. Угол ее обстрела оказался мал, а сама конструкция
шкворневой установки не давала возможности вести прицельный огонь. В итоге
сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в военном варианте, при соответствующей доводке
задней стрелковой установки, может использоваться в качестве легкого
бомбардировщика только в военное время. Отмечалось, что в случае необходимости
переделка пассажирского самолета в военный вариант не потребует каких-либо
серьезных доработок.
По указанию начальника УВВС Я.И.Алксниса самолет№3211 передали в Харьков, в
Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных дефектов вооружения. Машину №
44301 дооборудовали и использовали некоторое время в качестве учебной
лаборатории в школах летного набора Академии ВВС РККА. Намечалось предъявить
самолет №3211 в доведенном виде на повторные испытания в НИИ ВВС к 1 сентября
1935 года. Но работы по другим, более перспективным машинам не позволили Неману
заняться своим военным первенцем. Вскоре ХАИ-1ВВ № 3211 препарировали и
разместили в зале самолетных конструкций ХАИ как учебный экспонат.
Серийно строился только пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для Немана
отправной точкой для создания новых самолетов-разведчиков. Отработанные на
машине конструктивные решения Неман впоследствии с успехом применил в ХАИ-6 и
ХАИ-5.
Лётно-технические характеристики |
ХАИ-1ВВ |
Экипаж, чел |
2 |
Размах крыла, м |
14,80 |
Площадь крыла, м2 |
33,20 |
Длина, м |
10,20 |
Высота, м |
|
Масса пустого самолёта, кг |
1520 |
Масса полётная, кг |
2710 |
Максимальная скорость (у земли), км/ч |
320 |
Максимальная скорость (на высоте), км/ч |
256 |
Практическая дальность, км |
820 |
Практический потолок, м |
6800 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
М-22 |
1 |
480 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пулемет |
ДА |
7.62 |
2 |
900 |
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
Бомбы |
|
|
|
200 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Разведчик |
Другое применение |
Штурмовик, бомбардировщик |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (хвост.) |
Расположение двигателей |
В фюзеляже |
Период |
1936-1945 |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Неман И. Г. |
КБ |
Проектная часть ХАИ |
Индекс ВС |
ХАИ-1ВВ |
Заводы |
№21, 43 |
Начало разработки |
1933 |
Построен |
1933 |
1-й полёт |
1934 |
Испытатели |
Т.С. Жуков |
Начало гос. испытаний |
1934 |
Год принятия на вооружение |
1934 |
Период |
1936-1945 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
|