Военная авиация России
Военная авиация
Авиационное вооружение

Туполев Ту-14Т

Ту-14Т - бомбардировщик-торпедоносец, разработанный в КБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-14.
На месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. Экипаж сократился до трех человек. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.

Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных кресел для всех членов экипажа.

Летом 1950-го на заводе №156 на самолет установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в районе центроплана на 0,43 м увеличило грузоотсек, что, видимо, преследовало далеко идущие цели. Под люком техотсека установили воздушный тормоз, внесли и другие изменения.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

В январе 1951-го провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.

Фюзеляж Ту-14Т - полумонококовой конструкции, состоял из шести отсеков, два из которых являлись гермокабинами вентиляционного типа с питанием от компрессоров двигателей. Средняя часть фюзеляжа - негерметична, в ней находилось восемь мягких (резиновых) топливных баков, из которых шесть - протектированы. Между 14-м и 30-м шпангоутами имелся бомбоотсек с двумя боковыми створками с гидроприводом. Перед бомбоотсеком сделан вырез для антенны бортовой РЛС ПСБН-М, закрытый полистироловым обтекателем.

Во втором гермоотсеке, с люком в нижней части, размещалось электро и радиооборудование. Под люком смонтирован тормозной щиток. Справа по борту самолета - контейнер с лодкой ЛАС-3М, снизу - контейнер и люк тормозного парашюта.

Попасть в кабину стрелка-радиста можно было через нижний люк, через него же осуществлялось катапультирование. При аварийной посадке самолета на фюзеляж в левом борту фонаря кабины стрелка предусмотрели аварийный люк. Хвостовая часть защищалась двумя пушками НР-23.

Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух отъемных частей. В крыле располагались 14 мягких протестированных топливных баков. Крыло имело четырехсекционные взлетно-посадочные щитки. Их выпуск и уборка производились с помощью гидравлической системы. На правом элероне устанавливался триммер.

Основание киля после того, как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, что вызывало немалое удивление у непосвященных, учитывая его функциональную бесполезность. Более того, он значительно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял взлет с боковым ветром, а в полете придавал самолету излишнюю путевую устойчивость.

Рули снабжались весовой и аэродинамической компенсацией и триммерами. Носки киля и стабилизатора оборудовались электрическими противообледенительными системами, причем киль при ее включении обогревался постоянно, а консоли стабилизатора - поочередно. Так как на обогрев хвостового оперения затрачивалось до 50% мощности бортовых источников электрической энергии, то включать его можно было только при работе двух самолетных генераторов.

Шасси - с передним колесом и убираемой предохранительной хвостовой опорой. Передняя и основные стойки убирались назад по полету, последние с тормозными колесами разворачивались на 90°.

Для сокращения пробега служил ленточный тормозной парашют, а для уменьшения взлетной дистанции - четыре пороховых стартовых ускорителя ПСР-1500–15. Они крепились под центропланом и срабатывали неодновременно: сначала внутренняя пара ускорителей, а заданный интервал - внешняя. Пуск их производил летчик, а сброс - штурман, в аварийной обстановке - летчик.

Управление самолетом - одинарное, жесткое. Очень оригинально выполнены углы перехода тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Управление триммерами - дистанционное, электромеханическое. В управлении рулями и элеронами включены рулевые машины электрического автопилота АП-5.

Топливо находилось в 24-х мягких протектированных баках, общей емкостью 10300 л. Топливная система существенно отличалась от предшественников. Наверное, исходить следует из того, что самолет имел тонкое крыло, и поплавковые измерители уровня топлива в баках обычной конструкции не подходили. Поэтому перешли к емкостным датчикам. Для того, чтобы не отвлекать экипаж от достаточно нудной процедуры контроля выработки топлива и не тратить время на его перекачку для поддержания требуемой центровки, на Ту-14 обеспечивалась автоматическая выработка керосина из каждой группы баков. Это достигалось применением специальных сигнализаторов уровня топлива. Управление этим процессом производилось с помощью электрического беспоплавкового топливомера ЭБТ-156–81 м.

Главная особенность гидросистемы состояла в последовательном соединении рабочих пультов (управление шасси, бомболюком, посадочными щитками и тормозным щитком) с источником давления. Это таило много потенциальных неприятностей, которые не заставили себя долго ждать. При невозвращении пульта тормозных щитков после взлета были случаи выхода из строя сальников помп, и гидросмесь оказалась выброшенной наружу. Приходилось пользоваться аварийными гидроаккумуляторами, зарядив при необходимости от ручной помпы.

Преждевременный перевод пульта, например, шасси в нейтральное положение мог привести к открытию замка и складыванию передней стойки на пробеге. Поэтому по загоранию зеленых лампочек выпущенного положения нельзя было судить о выпуске шасси - следовало контролировать их постановку на замки по давлению. В системе соблюдалась определенная иерархия: если летчик не возвратил пульт шасси в нейтральное положение, то не исключался выпуск тормозных щитков.

Воздушная система обслуживала аварийный выпуск шасси, щитков, воздушного тормоза, аварийного слива топлива, сброса фонаря летчика, герметизацию кабин, открытия и закрытия люка штурмана на земле и в полете.

Радиооборудование включало связную РСБ-5 и командную РСИУ-3 радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру слепой посадки, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, запросчик («Магний-М»), автономной системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации ПСБН-М, самолетное переговорное устройство. Имелась аварийная рация АВРА-45, которая находилась в одном отсеке с лодкой ЛАС-3М (ЛАС-5).

На самолете могли устанавливаться дневные и ночные фотоаппараты, снабженные объективами с различным фокусным расстоянием, для фотографирования экрана РЛС имелась приставка ФАРМ-2.

В аварийной ситуации летчик катапультировался вверх, причем траектория его движения проходила в опасной близости от киля, штурман и стрелок-радист - вниз. На первых самолетах для спасения экипажей применялись ленточные парашюты, в ранец которых укладывалась лодка МЛАС-1 и парашютные кислородные приборы.

Бомбардировочное оборудование было типовым для этого класса самолетов. В его состав входили: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-6ср, который, связанный с ПСБН-М, обеспечивал бомбометание по радиовидимым целям, кассетные, балочные и торпедные держатели. Кроме прицелов, на самолете имелся навигационный визир для измерения угла сноса АБ-52. Для низкого торпедометания предназначался прицел ПТН-50.

Для стрельбы из пары неподвижных носовых пушек (боезапас 200 патронов) использовался коллиматорный прицел ПКИ-1. Еще две пушки размещались на подвижной кормовой установке КДУ-81 с прицелом АСП-3П. Боезапас - по 450 патронов на ствол.

Серийное производство Ту-14 началось на иркутском заводе № 39, который, по данным МАП СССР, с 1951-го по 1953-й построил 147 торпедоносцев Ту-14.

К началу 1951-го в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (это не значит, что они такими являлись на самом деле, так как некоторые части были вооружены самолетами Пе-2). На Ту-14 переучились пять авиационных полков. По штату того времени в каждом из них должно было находиться 30 самолетов. Фактически, в каждом полку, кроме боевых самолетов, имелось три учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна - на Ил-28.

Эксплуатация Ту-14 продолжалась недолго - к 1957-му их вывели в резерв, другими словами, списали, а части перешли на Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и уступал Ту-14.

Лётно-технические характеристики Ту-14Т
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 21,67
Длина, м 21,95
Высота, м 5,69
Площадь крыла, кв.м 67,36
Масса пустого самолёта, кг 14930
Масса нормальная взлётная, кг 20930
Масса максимальная взлётная, кг 25930
Максимальная скорость, км/ч 848
Дальность действия, км 2930
Практический потолок, м 11300


Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Тяга, кгс
1 ТРД ВК-1 2 2700


Авиационное артиллерийское оружие
Вариант Тип Модель Калибр, мм Кол-во Боекомплект
1 Пушка НР-23 23 4  


Авиационные средства поражения
Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг
1 Реактивные авиационные торпеды РАТ-52   2  
2 Высотные торпеды 45-54ВТ   6  
3 Низковысотные торпеды 45-56НТ   6  
4 Глубинные бомбы ВБ-2Ф   2  
5 Авиационные донные мины АМД-4-500   12  
6 Авиационные донные мины АМД-4-1000   4  
7 Реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2      
8 Универсальные донные мины УДМ      
9 Донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5      
10 Донные мины «Серпей»      
11 Якорные мины «Лира»      
12 Мины АМД-2М      
13 Мины ИГД-М      
14 Мины «Десна»      
15 Торпеды 45-36МАВ      
16 Учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80      


Классификаторы
Базовое применение Морская авиация
Тип двигателя Реактивный
Тип фюзеляжа Однофюзеляжный
Конструкция крыльев Моноплан
Тип оперения Нормальное однокилевое
Тип ВПУ Сухопутный трехопорный (передняя)
Расположение двигателей В крыле
Период 1945-1964
Базовое применение Торпедоносец


Дополнительная информация
Конструктор Туполев А. Н.
Принят на вооружение 1951
Самолеты
Вертолеты
Летательные аппараты
Авиационные двигатели
Реклама
кондитерская Славишна

(кондитерская Славишна - торты, пирожные и другие кондитерские изделия на заказ в Москве и Московской области)
Люди в авиации