Ту-14Т - бомбардировщик-торпедоносец, разработанный в КБ Туполева на базе
бомбардировщика Ту-14.
На месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с
оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи
с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой
угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. Экипаж сократился до трех
человек. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр
носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение
бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое
бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили
капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.
Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно
удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса
дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие
углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных
кресел для всех членов экипажа.
Летом 1950-го на заводе №156 на самолет установили доработанную кормовую
установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и
воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в районе центроплана на 0,43 м
увеличило грузоотсек, что, видимо, преследовало далеко идущие цели. Под люком
техотсека установили воздушный тормоз, внесли и другие изменения.
Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в
январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования,
вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается
от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по
максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м,
по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные
характеристики.
Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14,
обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с
малых, так и больших высот, и авиационных мин. В конце 1950-го на самолете
произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все
необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили
прицелом низкого торпедометания ПТН-50.
В январе 1951-го провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по
самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания
проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го
министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС
Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на
вооружение.
Фюзеляж Ту-14Т - полумонококовой конструкции, состоял из шести отсеков, два из
которых являлись гермокабинами вентиляционного типа с питанием от компрессоров
двигателей. Средняя часть фюзеляжа - негерметична, в ней находилось восемь
мягких (резиновых) топливных баков, из которых шесть - протектированы. Между
14-м и 30-м шпангоутами имелся бомбоотсек с двумя боковыми створками с
гидроприводом. Перед бомбоотсеком сделан вырез для антенны бортовой РЛС ПСБН-М,
закрытый полистироловым обтекателем.
Во втором гермоотсеке, с люком в нижней части, размещалось электро и
радиооборудование. Под люком смонтирован тормозной щиток. Справа по борту
самолета - контейнер с лодкой ЛАС-3М, снизу - контейнер и люк тормозного
парашюта.
Попасть в кабину стрелка-радиста можно было через нижний люк, через него же
осуществлялось катапультирование. При аварийной посадке самолета на фюзеляж в
левом борту фонаря кабины стрелка предусмотрели аварийный люк. Хвостовая часть
защищалась двумя пушками НР-23.
Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Оно состояло из
центроплана и двух отъемных частей. В крыле располагались 14 мягких
протестированных топливных баков. Крыло имело четырехсекционные
взлетно-посадочные щитки. Их выпуск и уборка производились с помощью
гидравлической системы. На правом элероне устанавливался триммер.
Основание киля после того, как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, что
вызывало немалое удивление у непосвященных, учитывая его функциональную
бесполезность. Более того, он значительно увеличивал боковую поверхность
фюзеляжа и усложнял взлет с боковым ветром, а в полете придавал самолету
излишнюю путевую устойчивость.
Рули снабжались весовой и аэродинамической компенсацией и триммерами. Носки киля
и стабилизатора оборудовались электрическими противообледенительными системами,
причем киль при ее включении обогревался постоянно, а консоли стабилизатора -
поочередно. Так как на обогрев хвостового оперения затрачивалось до 50% мощности
бортовых источников электрической энергии, то включать его можно было только при
работе двух самолетных генераторов.
Шасси - с передним колесом и убираемой предохранительной хвостовой опорой.
Передняя и основные стойки убирались назад по полету, последние с тормозными
колесами разворачивались на 90°.
Для сокращения пробега служил ленточный тормозной парашют, а для уменьшения
взлетной дистанции - четыре пороховых стартовых ускорителя ПСР-1500–15. Они
крепились под центропланом и срабатывали неодновременно: сначала внутренняя пара
ускорителей, а заданный интервал - внешняя. Пуск их производил летчик, а сброс -
штурман, в аварийной обстановке - летчик.
Управление самолетом - одинарное, жесткое. Очень оригинально выполнены углы
перехода тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Управление триммерами -
дистанционное, электромеханическое. В управлении рулями и элеронами включены
рулевые машины электрического автопилота АП-5.
Топливо находилось в 24-х мягких протектированных баках, общей емкостью 10300 л.
Топливная система существенно отличалась от предшественников. Наверное, исходить
следует из того, что самолет имел тонкое крыло, и поплавковые измерители уровня
топлива в баках обычной конструкции не подходили. Поэтому перешли к емкостным
датчикам. Для того, чтобы не отвлекать экипаж от достаточно нудной процедуры
контроля выработки топлива и не тратить время на его перекачку для поддержания
требуемой центровки, на Ту-14 обеспечивалась автоматическая выработка керосина
из каждой группы баков. Это достигалось применением специальных сигнализаторов
уровня топлива. Управление этим процессом производилось с помощью электрического
беспоплавкового топливомера ЭБТ-156–81 м.
Главная особенность гидросистемы состояла в последовательном соединении рабочих
пультов (управление шасси, бомболюком, посадочными щитками и тормозным щитком) с
источником давления. Это таило много потенциальных неприятностей, которые не
заставили себя долго ждать. При невозвращении пульта тормозных щитков после
взлета были случаи выхода из строя сальников помп, и гидросмесь оказалась
выброшенной наружу. Приходилось пользоваться аварийными гидроаккумуляторами,
зарядив при необходимости от ручной помпы.
Преждевременный перевод пульта, например, шасси в нейтральное положение мог
привести к открытию замка и складыванию передней стойки на пробеге. Поэтому по
загоранию зеленых лампочек выпущенного положения нельзя было судить о выпуске
шасси - следовало контролировать их постановку на замки по давлению. В системе
соблюдалась определенная иерархия: если летчик не возвратил пульт шасси в
нейтральное положение, то не исключался выпуск тормозных щитков.
Воздушная система обслуживала аварийный выпуск шасси, щитков, воздушного
тормоза, аварийного слива топлива, сброса фонаря летчика, герметизацию кабин,
открытия и закрытия люка штурмана на земле и в полете.
Радиооборудование включало связную РСБ-5 и командную РСИУ-3 радиостанции,
автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру слепой посадки, радиовысотомеры
больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, запросчик («Магний-М»), автономной системы
опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации ПСБН-М, самолетное
переговорное устройство. Имелась аварийная рация АВРА-45, которая находилась в
одном отсеке с лодкой ЛАС-3М (ЛАС-5).
На самолете могли устанавливаться дневные и ночные фотоаппараты, снабженные
объективами с различным фокусным расстоянием, для фотографирования экрана РЛС
имелась приставка ФАРМ-2.
В аварийной ситуации летчик катапультировался вверх, причем траектория его
движения проходила в опасной близости от киля, штурман и стрелок-радист - вниз.
На первых самолетах для спасения экипажей применялись ленточные парашюты, в
ранец которых укладывалась лодка МЛАС-1 и парашютные кислородные приборы.
Бомбардировочное оборудование было типовым для этого класса самолетов. В его
состав входили: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-6ср, который,
связанный с ПСБН-М, обеспечивал бомбометание по радиовидимым целям, кассетные,
балочные и торпедные держатели. Кроме прицелов, на самолете имелся навигационный
визир для измерения угла сноса АБ-52. Для низкого торпедометания предназначался
прицел ПТН-50.
Для стрельбы из пары неподвижных носовых пушек (боезапас 200 патронов)
использовался коллиматорный прицел ПКИ-1. Еще две пушки размещались на подвижной
кормовой установке КДУ-81 с прицелом АСП-3П. Боезапас - по 450 патронов на
ствол.
Серийное производство Ту-14 началось на иркутском заводе № 39, который, по
данным МАП СССР, с 1951-го по 1953-й построил 147 торпедоносцев Ту-14.
К началу 1951-го в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных
авиационных полков (это не значит, что они такими являлись на самом деле, так
как некоторые части были вооружены самолетами Пе-2). На Ту-14 переучились пять
авиационных полков. По штату того времени в каждом из них должно было находиться
30 самолетов. Фактически, в каждом полку, кроме боевых самолетов, имелось три
учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на
Ту-14Т и одна - на Ил-28.
Эксплуатация Ту-14 продолжалась недолго - к 1957-му их вывели в резерв, другими
словами, списали, а части перешли на Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и
уступал Ту-14.
Лётно-технические характеристики |
Ту-14Т |
Экипаж, чел |
3 |
Размах крыла, м |
21,67 |
Длина, м |
21,95 |
Высота, м |
5,69 |
Площадь крыла, кв.м |
67,36 |
Масса пустого самолёта, кг |
14930 |
Масса нормальная взлётная, кг |
20930 |
Масса максимальная взлётная, кг |
25930 |
Максимальная скорость, км/ч |
848 |
Дальность действия, км |
2930 |
Практический потолок, м |
11300 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Тяга, кгс |
1 |
ТРД |
ВК-1 |
2 |
2700 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пушка |
НР-23 |
23 |
4 |
|
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
Реактивные авиационные торпеды |
РАТ-52 |
|
2 |
|
2 |
Высотные торпеды |
45-54ВТ |
|
6 |
|
3 |
Низковысотные торпеды |
45-56НТ |
|
6 |
|
4 |
Глубинные бомбы |
ВБ-2Ф |
|
2 |
|
5 |
Авиационные донные мины |
АМД-4-500 |
|
12 |
|
6 |
Авиационные донные мины |
АМД-4-1000 |
|
4 |
|
7 |
Реактивно-всплывающие мины |
РМ-1 и РМ-2 |
|
|
|
8 |
Универсальные донные мины |
УДМ |
|
|
|
9 |
Донные мины |
МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5 |
|
|
|
10 |
Донные мины |
«Серпей» |
|
|
|
11 |
Якорные мины |
«Лира» |
|
|
|
12 |
Мины |
АМД-2М |
|
|
|
13 |
Мины |
ИГД-М |
|
|
|
14 |
Мины |
«Десна» |
|
|
|
15 |
Торпеды |
45-36МАВ |
|
|
|
16 |
Учебные мины-бомбы |
УПАМБ-100/80 |
|
|
|
Классификаторы |
Базовое применение |
Морская авиация |
Тип двигателя |
Реактивный |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (передняя) |
Расположение двигателей |
В крыле |
Период |
1945-1964 |
Базовое применение |
Торпедоносец |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Туполев А. Н. |
Принят на вооружение |
1951 |