Обозначение МБР-2 было присвоено еще в 1930 г. проекту морского ближнего
разведчика, который предложил молодой инженер Г.М.Бериев. Конструкция самолета
МБР-2 разрабатывалась бригадой морских самолетов ЦКБ ЦАГИ, в которую входили
специалисты, имевшие значительный опыт работы в гидросамолетостроении. По своей
схеме самолет МБР-2 являлся трехместной летающей лодкой- монопланом с одним
двигателем М-17 (BMW-VI), установленным над центропланом крыла и снабженным
четырехлопастным воздушным винтом сравнительно небольшого диаметра (3,0 м).
Конструкция МБР-2-цельнодеревянная, очень простая и дешевая в производстве.
Крыло состояло из двух коробчатых лонжеронов, рамных нервюр и фанерной обшивки.
В проекте МБР-2 использовались новейшие для того времени
проектно-конструкторские решения, выбранные на основе большого объема
экспериментальных исследований моделей самолета в аэродинамических трубах и
опытном бассейне ЦАГИ. На самолете применялось толстое (с относительной толщиной
профиля 18% в центроплане и 10% на конце) свободнонесущее крыло с гладкой
работающей обшивкой, установленное на лодке по схеме высокоплана. Нагрузка на
площадь крыла для МБР-2 была выбрана чуть большей, чем нагрузка на площадь у
тогдашних морских разведчиков-бипланов, но все же для снижения посадочной
скорости МБР-2 его крыло оборудовалось посадочными щитками. Основой силового
каркаса лодки являлись продольная килевая балка, воспринимавшая большую часть
нагрузки при посадке самолета на воду, продольные балки-кильсоны, подкреплявшие
вогнутую обшивку днища лодки, продольные стрингеры-скулы и поперечные шпангоуты,
связанные в единое целое фанерной обшивкой. Выбранная двухреданная форма лодки с
большой поперечной килеватостью на переднем редане, обеспечивала самолету
хорошую мореходность, способность эксплуатироваться при волне высотой 0,7 м
"мягкое" приводненение при посадочной скорости, возросшей до 100-110 км/ч. Но
выбранное поперечное сечение лодки с большой килеватостью уже не позволяло МБР-2
выруливать из воды, и для выхода самолета из воды техническому составу
необходимо было устанавливать под днище лодки специальную колесную тележку.
При проектировании МБР-2 впервые в СССР были проведены научно-исследовательские
работы по изучению продольной устойчивости самолета с далеко вынесенным вдоль
вертикальной оси относительно центра масс двигателем с толкающим воздушным
винтом как в полете, так и при глиссировании по воде. Результаты этих
исследований оказали решающее влияние на выбор расположения горизонтального
оперения относительно крыла и силовой установки самолета. На лодке
предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К.
Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1
(морской пассажирский-первый) и зимой. Экипаж МБР-2 состоял из трех
человек-командира корабля, штурмана, он же стрелок-бомбардир, и механика. Все
члены экипажа размещались в двух основных открытых кабинах носовой части
фюзеляжа: штурман в передней кабине, а летчик и механик перед передней кромкой
крыла. В случае необходимости механик мог выполнять и обязанности стрелка - по
проходу под центропланом крыла он переходил из кабины летчика к задней турели и
огнем пулеметов обеспечивал защиту задней полусферы самолета. Новый разведчик
имел наступательное вооружение из 6-8 бомб различной массы (но в сумме не более
500 кг) на наружных бомбодержателях под консолями крыла. Оборонительное
вооружение самолета состояло из двух подвижных спаренных пулеметов ДА-2 на
открытых турелях в носовой и средней (за воздушным винтом) частях фюзеляжа.
Первый полет морского разведчика МБР-2 (заводское обозначение "самолет 25") под
управлением летчика-испытателя Б.Л.Бухгольца и механика В.М.Днепрова состоялся 3
мая 1932 г. Первые полеты показали, что при взлете МБР-2 подвержен продольному
раскачиванию после выхода на редан. Всестороннее изучение этого явления разными
летчиками, в том числе Н. Г. Кастанаевым, Т. В. Рябенко, показало, что
продольное раскачивание самолета на взлете полностью исчезает при изменении
техники пилотирования самолета: после выхода на редан и кабрирования летчики ни
в коем случае не должны были прижимать самолет к воде и давать ручку "от себя".
Оценка летчика-испытателя нового самолета была высокой. Б.Л.Бухгольц считал, что
в отношении руления на воде самолет МБР-2 имеет большое преимущество перед С-62,
значительно более послушен при маневрировании и, самое главное, у него
отсутствует забрызгивание и заливание кабин экипажа, в то время как на С-62
заливание кабин наблюдалось в очень сильной степени. Самолет МБР-2 приняли на
вооружение советской морской авиации и запустили в серийное производство на
Таганрогском авиационном заводе, на котором было организовано
опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения (ОКБ МС) во главе с
Г.М.Бериевым.
В 1935 г. коллектив этого бюро предпринял коренную модификацию МБР-2, которая
заключалась в установке нового двигателя М-34Н, а также в улучшении
аэродинамической формы самолета и усилении оборонительного вооружения. На
модифицированном самолете МБР-2 был улучшен обзор с рабочего места летчика
благодаря более высокой его посадке; кабины летчика и заднего стрелка закрыли
прозрачными фонарями; вместо спаренных магазинных пулеметов ДА-2 установили
скорострельные пулеметы ШКАС с лоточным питанием и, наконец, для устранения
выявившейся в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на
планировании с задросселированным двигателем несколько увеличили площадь киля и
руля направления и одновременно придали им более совершенную форму. Внесенные
изменения привели к значительному улучшению летных данных модифицированного
самолета - в полете с нормальной массой 4245 кг максимальная скорость самолета
на уровне моря стала равна 235 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м возросла до
275 км/ч.
Самолеты МБР-2 несколько лет эксплуатировались в частях морской авиации, а МП-1
- на транспортных линиях Аэрофлота. В первый период Великой Отечественной войны
летчики Балтийского, Северного и Черноморского флотов выполняли на МБР-2
разведку, бомбили корабли и транспорты противника, наносили удары по его
сухопутным войскам в приморских районах.
| Лётно-технические характеристики |
|
| Экипаж, чел |
2 |
| Размах крыла, м |
19 |
| Длина, м |
13.5 |
| Площадь крыла, кв.м |
55 |
| Масса пустого самолёта, кг |
2475 |
| Масса нормальная взлётная, кг |
4100 |
| Макс. скорость у земли, км/ч |
238 |
| Макс. скорость на высоте, км/ч |
245 |
| Крейсерская скорость , км/ч |
212 |
| Практическая дальность, км |
1200 |
| Боевой радиус действия у земли, км |
800 |
| Максимальная скороподъёмность, м/мин |
245 |
| Практический потолок, м |
7150 |
| Двигатели |
| Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
| 1 |
ПД |
МН-34НБ (М-17) |
1 |
830 |
| Авиационное артиллерийское оружие |
| Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
| 1 |
Пулемет |
ШКАС |
7.62 |
2 |
|
| Авиационные средства поражения |
| Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
| 1 |
Бомбы |
|
|
|
500 |
| Классификаторы |
| Базовое применение |
Морской ближний разведчик |
| Тип двигателя |
Поршневой |
| Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
| Конструкция крыльев |
Моноплан |
| Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
| Тип ВПУ |
Гидросамолёт лодочный |
| Расположение двигателей |
На крыле на пилонах |
| Период |
1939-1945 |
| Дополнительная информация |
| Конструктор |
Бериев Г. М. |
| КБ |
ЦКБ ЦАГИ |
| Индекс КБ |
Самолет 25 |
| Индекс ВС |
МБР |
| Начало разработки |
1930 |
| Построен |
1932 |
| 1-й полёт |
03.05.1932 |
| Испытатели |
Б.Л. Бухгольц |
| Начало гос. испытаний |
1932 |
| Принят на вооружение |
1933 |
| Расшифровка аббревиатуры |
Морской ближний бомбардировщик |
| Период |
1922-1935 |
| Выпуск |
Серийный |
| Произведено |
|
