Военная авиация России
Военная авиация
Авиационное вооружение

Бериев МБР-2

Бериев МБР-2

Обозначение МБР-2 было присвоено еще в 1930 г. проекту морского ближнего разведчика, который предложил молодой инженер Г.М.Бериев. Конструкция самолета МБР-2 разрабатывалась бригадой морских самолетов ЦКБ ЦАГИ, в которую входили специалисты, имевшие значительный опыт работы в гидросамолетостроении. По своей схеме самолет МБР-2 являлся трехместной летающей лодкой- монопланом с одним двигателем М-17 (BMW-VI), установленным над центропланом крыла и снабженным четырехлопастным воздушным винтом сравнительно небольшого диаметра (3,0 м).
Конструкция МБР-2-цельнодеревянная, очень простая и дешевая в производстве. Крыло состояло из двух коробчатых лонжеронов, рамных нервюр и фанерной обшивки. В проекте МБР-2 использовались новейшие для того времени проектно-конструкторские решения, выбранные на основе большого объема экспериментальных исследований моделей самолета в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ. На самолете применялось толстое (с относительной толщиной профиля 18% в центроплане и 10% на конце) свободнонесущее крыло с гладкой работающей обшивкой, установленное на лодке по схеме высокоплана. Нагрузка на площадь крыла для МБР-2 была выбрана чуть большей, чем нагрузка на площадь у тогдашних морских разведчиков-бипланов, но все же для снижения посадочной скорости МБР-2 его крыло оборудовалось посадочными щитками. Основой силового каркаса лодки являлись продольная килевая балка, воспринимавшая большую часть нагрузки при посадке самолета на воду, продольные балки-кильсоны, подкреплявшие вогнутую обшивку днища лодки, продольные стрингеры-скулы и поперечные шпангоуты, связанные в единое целое фанерной обшивкой. Выбранная двухреданная форма лодки с большой поперечной килеватостью на переднем редане, обеспечивала самолету хорошую мореходность, способность эксплуатироваться при волне высотой 0,7 м "мягкое" приводненение при посадочной скорости, возросшей до 100-110 км/ч. Но выбранное поперечное сечение лодки с большой килеватостью уже не позволяло МБР-2 выруливать из воды, и для выхода самолета из воды техническому составу необходимо было устанавливать под днище лодки специальную колесную тележку.

При проектировании МБР-2 впервые в СССР были проведены научно-исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета с далеко вынесенным вдоль вертикальной оси относительно центра масс двигателем с толкающим воздушным винтом как в полете, так и при глиссировании по воде. Результаты этих исследований оказали решающее влияние на выбор расположения горизонтального оперения относительно крыла и силовой установки самолета. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский-первый) и зимой. Экипаж МБР-2 состоял из трех человек-командира корабля, штурмана, он же стрелок-бомбардир, и механика. Все члены экипажа размещались в двух основных открытых кабинах носовой части фюзеляжа: штурман в передней кабине, а летчик и механик перед передней кромкой крыла. В случае необходимости механик мог выполнять и обязанности стрелка - по проходу под центропланом крыла он переходил из кабины летчика к задней турели и огнем пулеметов обеспечивал защиту задней полусферы самолета. Новый разведчик имел наступательное вооружение из 6-8 бомб различной массы (но в сумме не более 500 кг) на наружных бомбодержателях под консолями крыла. Оборонительное вооружение самолета состояло из двух подвижных спаренных пулеметов ДА-2 на открытых турелях в носовой и средней (за воздушным винтом) частях фюзеляжа.

Первый полет морского разведчика МБР-2 (заводское обозначение "самолет 25") под управлением летчика-испытателя Б.Л.Бухгольца и механика В.М.Днепрова состоялся 3 мая 1932 г. Первые полеты показали, что при взлете МБР-2 подвержен продольному раскачиванию после выхода на редан. Всестороннее изучение этого явления разными летчиками, в том числе Н. Г. Кастанаевым, Т. В. Рябенко, показало, что продольное раскачивание самолета на взлете полностью исчезает при изменении техники пилотирования самолета: после выхода на редан и кабрирования летчики ни в коем случае не должны были прижимать самолет к воде и давать ручку "от себя". Оценка летчика-испытателя нового самолета была высокой. Б.Л.Бухгольц считал, что в отношении руления на воде самолет МБР-2 имеет большое преимущество перед С-62, значительно более послушен при маневрировании и, самое главное, у него отсутствует забрызгивание и заливание кабин экипажа, в то время как на С-62 заливание кабин наблюдалось в очень сильной степени. Самолет МБР-2 приняли на вооружение советской морской авиации и запустили в серийное производство на Таганрогском авиационном заводе, на котором было организовано опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения (ОКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым.

В 1935 г. коллектив этого бюро предпринял коренную модификацию МБР-2, которая заключалась в установке нового двигателя М-34Н, а также в улучшении аэродинамической формы самолета и усилении оборонительного вооружения. На модифицированном самолете МБР-2 был улучшен обзор с рабочего места летчика благодаря более высокой его посадке; кабины летчика и заднего стрелка закрыли прозрачными фонарями; вместо спаренных магазинных пулеметов ДА-2 установили скорострельные пулеметы ШКАС с лоточным питанием и, наконец, для устранения выявившейся в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселированным двигателем несколько увеличили площадь киля и руля направления и одновременно придали им более совершенную форму. Внесенные изменения привели к значительному улучшению летных данных модифицированного самолета - в полете с нормальной массой 4245 кг максимальная скорость самолета на уровне моря стала равна 235 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м возросла до 275 км/ч.

Самолеты МБР-2 несколько лет эксплуатировались в частях морской авиации, а МП-1 - на транспортных линиях Аэрофлота. В первый период Великой Отечественной войны летчики Балтийского, Северного и Черноморского флотов выполняли на МБР-2 разведку, бомбили корабли и транспорты противника, наносили удары по его сухопутным войскам в приморских районах.

Лётно-технические характеристики  
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 19
Длина, м 13.5
Площадь крыла, кв.м 55
Масса пустого самолёта, кг 2475
Масса нормальная взлётная, кг 4100
Макс. скорость у земли, км/ч 238
Макс. скорость на высоте, км/ч 245
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 1200
Боевой радиус действия у земли, км 800
Максимальная скороподъёмность, м/мин 245
Практический потолок, м 7150


Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с.
1 ПД МН-34НБ (М-17) 1 830


Авиационное артиллерийское оружие
Вариант Тип Модель Калибр, мм Кол-во Боекомплект
1 Пулемет ШКАС 7.62 2  


Авиационные средства поражения
Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг
1 Бомбы       500


Классификаторы
Базовое применение Морской ближний разведчик
Тип двигателя Поршневой
Тип фюзеляжа Однофюзеляжный
Конструкция крыльев Моноплан
Тип оперения Нормальное однокилевое
Тип ВПУ Гидросамолёт лодочный
Расположение двигателей На крыле на пилонах
Период 1939-1945


Дополнительная информация
Конструктор Бериев Г. М.
КБ ЦКБ ЦАГИ
Индекс КБ Самолет 25
Индекс ВС МБР
Начало разработки 1930
Построен 1932
1-й полёт 03.05.1932
Испытатели Б.Л. Бухгольц
Начало гос. испытаний 1932
Принят на вооружение 1933
Расшифровка аббревиатуры Морской ближний бомбардировщик
Период 1922-1935
Выпуск Серийный
Произведено  
Самолеты
Вертолеты
Летательные аппараты
Авиационные двигатели
Реклама
кондитерская Славишна

(кондитерская Славишна - торты, пирожные и другие кондитерские изделия на заказ в Москве и Московской области)
Люди в авиации