Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам.
Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу.
Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25
декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5.
Корпус самолета был двух типов, и тот и другой имели малый угол продольной
килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно
М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок
(«уширенный редан»). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9
бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели
слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для
его уширения длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали
летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено
всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель «Сальмсон»
в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял «Сальмсон» в 140 л. с. Бывали
самолеты с «Сальмсоном» в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с «Рено» в
220 л. с. и «Испано-Сюиза» в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).
В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и
толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей.
Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она
возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в
результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480–550 кг, но для старых и
ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при
посадочной 85 км/ч), но и на старых самолетах с неполноценными двигателями она
падала до 90 км/ч и ниже. Потолок не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно
высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое
сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора,
карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки
и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный
кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное
тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а
потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы,
проводка, был поставлен бензонасос с «ветрянкой» и расходный бак, но в общей
серии строились по первоначальному образцу без улучшений.
Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова «рабочая» машина, способная
выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую
мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять
ее в открытом море, была проста в пилотировании, на ней можно было нести
разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла
подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него на
воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет «Виккерс». Иногда
ставили пушку «Гочкис» или «Эрликон» - это была первая в мире пушка на
гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.
17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля
Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две
петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том
числе нагрузки - 27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916
г. как мировой.
Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до
начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые «Альбатросы» («жуки»,
как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности,
начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние
«Альбатросы» имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом
спереди и турельным сзади. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка
впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем,
несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания
морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150
л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом. В
М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в
переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались
сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем
крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для
стрельбы.
В одном из документов 1917 г. отмечалось, что «летчики совсем отказываются от
лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими
аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на
поплавках, с носовым и кормовым обстрелом ... и скоростью 160 км/ч ... Кормовой
пулемет необходим». Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось
неоднократно.
В 1917 г. и полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных
истребителей «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Это было первое в мире совместное
применение морских и сухопутных самолетов.
В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы
союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.
Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. Группа самолетов Красного
Балтийского флота в составе четырех М-9 и двух «Ньюпор-17» 6 августа 1919 года
нанесла удар по Бьорке, где базировались английские самолеты и корабли,
совершавшие пиратские налеты на Кронштадт. Красные летчики вывели из строя
несколько самолетов интервентов.
Красные военные летчики на М-9 также действовали в приречных и отдаленных от
воды районах. Особенно активно действовали экипажи М-9, входившие в состав
знаменитой Волжской флотилии. Гидроотряды Красной авиации порой действовали на
самолетах М-9 и зимой. Летающая лодка благодаря вогнутому редану при умелом
пилотировании взлетала со снега и льда. Посадка также проходила, как правило,
благополучно.
К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым
реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность
выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920–1921 гг. на трех самолетах
М-9 был выполнен перелет Петроград - Москва. Посадка (без лыж) была произведена
на снеговой покров Центрального аэродрома.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
2 |
Размах крыла, м |
16 |
Длина, м |
9 |
Высота, м |
3.4 |
Площадь крыла, кв.м |
54.8 |
Масса пустого самолёта, кг |
1160 |
Масса нормальная взлётная, кг |
1540 |
Максимальная скорость, км/ч |
110 |
Крейсерская скорость , км/ч |
98 |
Продолжительность полета, ч |
3.45 |
Максимальная скороподъёмность, м/мин |
67 |
Практический потолок, м |
3000 |
Боевая нагрузка, кг |
320 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
Salmson |
1 |
150 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пулемет |
Colt |
7,62 |
1 |
|
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
Бомбы |
|
|
|
160 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Морская авиация |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Биплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Гидросамолёт лодочный |
Расположение двигателей |
Под крылом |
Период |
1914-1921 |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Григорович Д. П. |
Индекс ВС |
М-9 |
Начало разработки |
1915 |
Построен |
1915 |
1-й полёт |
1915 |
Начало гос. испытаний |
1916 |
Принят на вооружение |
1916 |
Период |
1914-1921 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
около 500 |