Военная авиация России
Военная авиация
Авиационное вооружение

Григорович М-9

Григорович М-9

Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и тот и другой имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок («уширенный редан»). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель «Сальмсон» в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял «Сальмсон» в 140 л. с. Бывали самолеты с «Сальмсоном» в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с «Рено» в 220 л. с. и «Испано-Сюиза» в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).
В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480–550 кг, но для старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при посадочной 85 км/ч), но и на старых самолетах с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже. Потолок не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы, проводка, был поставлен бензонасос с «ветрянкой» и расходный бак, но в общей серии строились по первоначальному образцу без улучшений.

Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова «рабочая» машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет «Виккерс». Иногда ставили пушку «Гочкис» или «Эрликон» - это была первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.

17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки - 27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как мировой.

Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые «Альбатросы» («жуки», как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние «Альбатросы» имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом спереди и турельным сзади. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом. В М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для стрельбы.

В одном из документов 1917 г. отмечалось, что «летчики совсем отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом ... и скоростью 160 км/ч ... Кормовой пулемет необходим». Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неоднократно.

В 1917 г. и полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Это было первое в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.

В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.

Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. Группа самолетов Красного Балтийского флота в составе четырех М-9 и двух «Ньюпор-17» 6 августа 1919 года нанесла удар по Бьорке, где базировались английские самолеты и корабли, совершавшие пиратские налеты на Кронштадт. Красные летчики вывели из строя несколько самолетов интервентов.

Красные военные летчики на М-9 также действовали в приречных и отдаленных от воды районах. Особенно активно действовали экипажи М-9, входившие в состав знаменитой Волжской флотилии. Гидроотряды Красной авиации порой действовали на самолетах М-9 и зимой. Летающая лодка благодаря вогнутому редану при умелом пилотировании взлетала со снега и льда. Посадка также проходила, как правило, благополучно.

К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920–1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград - Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров Центрального аэродрома.

Лётно-технические характеристики  
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 16
Длина, м 9
Высота, м 3.4
Площадь крыла, кв.м 54.8
Масса пустого самолёта, кг 1160
Масса нормальная взлётная, кг 1540
Максимальная скорость, км/ч 110
Крейсерская скорость , км/ч 98
Продолжительность полета, ч 3.45
Максимальная скороподъёмность, м/мин 67
Практический потолок, м 3000
Боевая нагрузка, кг 320


Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с.
1 ПД Salmson 1 150


Авиационное артиллерийское оружие
Вариант Тип Модель Калибр, мм Кол-во Боекомплект
1 Пулемет Colt 7,62 1  


Авиационные средства поражения
Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг
1 Бомбы       160


Классификаторы
Базовое применение Морская авиация
Тип двигателя Поршневой
Тип фюзеляжа Однофюзеляжный
Конструкция крыльев Биплан
Тип оперения Нормальное однокилевое
Тип ВПУ Гидросамолёт лодочный
Расположение двигателей Под крылом
Период 1914-1921


Дополнительная информация
Конструктор Григорович Д. П.
Индекс ВС М-9
Начало разработки 1915
Построен 1915
1-й полёт 1915
Начало гос. испытаний 1916
Принят на вооружение 1916
Период 1914-1921
Выпуск Серийный
Произведено около 500
Самолеты
Вертолеты
Летательные аппараты
Авиационные двигатели
Реклама
кондитерская Славишна

(кондитерская Славишна - торты, пирожные и другие кондитерские изделия на заказ в Москве и Московской области)
Люди в авиации