В 1934 г. Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское
обозначение ДГ-52), ознаменовавший собой уже качественно новый уровень развития
пушечного истребителя. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом
цельнометаллической конструкции. Мотор РЦФ-З. Вооружение, как у И-Z, только
вместо ПВ-1 был установлен более эффективный ШКАС (в перегрузку
предусматривалась установка второго ШКАС). Кроме мощного вооружения ИП-1 имел
ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных
истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой,
как известно, достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и
сама конструкция крыла-силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных
нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы
безстрингерное крыло с работающей обшивкой.
Оригинально было выполнено убирающееся шасси: летом оно снабжалось колесами, а
зимой лыжами, которые в полете подтягивались в места уборки. Надо сказать, что
вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой
эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете
лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло
сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и
И-16 шасси с лыжами зимой не убирались. Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был
и обзор из кабины летчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер,
подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных и боевых
качеств истребителя. Фюзеляж - с высоко поднятым горизонтальным оперением,
полуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА на двигателе
"Райт-Циклон" в 640 л. с. Винт - металлический с изменяемым на земле шагом.
Обшивка фюзеляжа - 1,0 и 1,5-мм (в хвостовой части). Центроплан по размаху
занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъема далеко за
пределами диска винта и концов оперения. Полки лонжеронов крыла - трубы ХМА.
Нервюры - ферменные из листовых профилей, стрингеры - немногочисленные, под
полками нервюр, что дало повод для термина "бесстрингерное крыло Григоровича".
Обшивка - 0,8- и 0,6-мм - крепилась к полкам лонжеронов посредством
дополнительных профилей и к полкам нервюр.
Клепка везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки - щелевые.
Оперение - цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей. Шасси - с
масляно-воздушной амортизацией. Государственные испытания ИП-1 проводились с
середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую
маневренность (время виража 14-15 с), но из-за большого веса скороподъемность
его оказалась посредственной, что, правда, было естественным для самолетов с
тяжелым пушечным вооружением. Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его
несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и
устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший
обзор из кабины, расположенный над крылом. Отмечалось также очень хорошая
устойчивость ИП-1 на пикировании, что способствовало повышению меткости огня.
Испытания показали, что достигнутые летные данные для истребителя далеко не
предельны и имеются резервы их дальнейшего повышения.
В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти
истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать
противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при
использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось
применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости
от запаса топлива), а также в системе "Самолет-Звено" для непосредственного
прикрытия тяжелого соединения на подходе к цели или для действий в тылу
противника по аэродромам и наземным целям.
Несомненно, создание ИП-1 стало успехом КБ Д.П.Григоровича. Начальник ВВС
Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении
заказа на ИП-1 за счет соответствующего сокращения заказов на другие
истребители. ИП-1 шел в серию.
Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что
конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишен каких-то
недоработок. В ходе летных испытаний всегда выявляются недостатки, которые
невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым "букетом" дефектов,
выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди
них слабость и недостаточная жесткость капотов мотора, перегрев масла, трудности
в управлении самолетом при подъеме и опускании шасси, негодность пулеметной
установки, недостаточная жесткость крепления АПК и др. После эксплуатационных
испытаний в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые дефекты: слабость обшивки
фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов и др. Однако
подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не
влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета
продолжалось и в 1936 г. ИП-1 начали строить серийно.
Доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло
одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор,
которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что
самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что
первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных
испытаний еще в начале 1935 г. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не
проводили, но в одном из полетов был случай срыва в плоский штопор, из которого
самолет с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда
должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно.
Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик.
Летчик-испытатель А.И.Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не
смог вырвать ИП-1 из плоского штопора и в последний момент покинул машину,
воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было,
разумеется, нельзя, и производство ИП-1 прекратили.
Надо сказать, что к тому времени изменилось и отношение к динамо-реактивным
пушкам. Появились обычные авиационные пушки, которые имели меньший калибр, чем у
АПК, но зато большую скорострельность. Они оказались более перспективным
оружием. Управление Спецработ (УСР), которые возглавлял Л. В. Курчевский, в
феврале 1936 г. расформировали.
Лётно-технические характеристики |
ИП-1 |
Экипаж, чел |
1 |
Размах прямого крыла, м |
10.97 |
Длина, м |
7.23 |
Площадь крыла, м2 |
19.98 |
Масса пустого самолёта, кг |
1200 |
Масса нормальная взлётная, кг |
1880 |
Тип двигателя |
М-25 |
Количество двигателей |
1 |
Мощность 1 двигателя, л.с. |
700 |
Максимальная скорость у земли, км/ч |
320 |
Максимальная скорость на высоте, км/ч |
343 |
Крейсерская скорость , км/ч |
298 |
Практическая дальность, км |
1000 |
Максимальная скороподъёмность, м/мин |
574 |
Практический потолок, м |
7700 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во, шт. |
Боезапас, ед. |
Боекомплект |
1 |
Пулемет |
ШКАС |
7,62 |
1 |
|
Пушка |
АПК-4 |
76 |
2 |
14 |
Классификаторы |
Вид применения |
Истребитель |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан (низкоплан) |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный колёсно-лыжный
Сухопутный трехопорный (хвост.) |
Расположение двигателей |
В фюзеляже |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Григорович Д.П. |
КБ |
КГ Григоровича |
Индекс КБ |
ДГ-52 |
Индекс ВС |
ИП-1 |
Начало разработки |
1934 |
Построен |
1934 |
1-й полёт |
1934 |
Испытатели |
П.М. Стефановский |
Начало гос. испытаний |
1935 |
Принят на вооружение |
1936 |
Период |
1921-1939 |
Базовое применение |
Истребитель |
Выпуск |
Серийный |