Военная авиация России
Военная авиация
Авиационное вооружение

Григорович ИП-1

Григорович ИП-1

В 1934 г. Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52), ознаменовавший собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Мотор РЦФ-З. Вооружение, как у И-Z, только вместо ПВ-1 был установлен более эффективный ШКАС (в перегрузку предусматривалась установка второго ШКАС). Кроме мощного вооружения ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой, как известно, достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и сама конструкция крыла-силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы безстрингерное крыло с работающей обшивкой.
Оригинально было выполнено убирающееся шасси: летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались в места уборки. Надо сказать, что вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимой не убирались. Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины летчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных и боевых качеств истребителя. Фюзеляж - с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА на двигателе "Райт-Циклон" в 640 л. с. Винт - металлический с изменяемым на земле шагом. Обшивка фюзеляжа - 1,0 и 1,5-мм (в хвостовой части). Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъема далеко за пределами диска винта и концов оперения. Полки лонжеронов крыла - трубы ХМА. Нервюры - ферменные из листовых профилей, стрингеры - немногочисленные, под полками нервюр, что дало повод для термина "бесстрингерное крыло Григоровича". Обшивка - 0,8- и 0,6-мм - крепилась к полкам лонжеронов посредством дополнительных профилей и к полкам нервюр.

Клепка везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки - щелевые. Оперение - цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей. Шасси - с масляно-воздушной амортизацией. Государственные испытания ИП-1 проводились с середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность (время виража 14-15 с), но из-за большого веса скороподъемность его оказалась посредственной, что, правда, было естественным для самолетов с тяжелым пушечным вооружением. Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины, расположенный над крылом. Отмечалось также очень хорошая устойчивость ИП-1 на пикировании, что способствовало повышению меткости огня. Испытания показали, что достигнутые летные данные для истребителя далеко не предельны и имеются резервы их дальнейшего повышения.

В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса топлива), а также в системе "Самолет-Звено" для непосредственного прикрытия тяжелого соединения на подходе к цели или для действий в тылу противника по аэродромам и наземным целям.

Несомненно, создание ИП-1 стало успехом КБ Д.П.Григоровича. Начальник ВВС Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении заказа на ИП-1 за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шел в серию.

Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишен каких-то недоработок. В ходе летных испытаний всегда выявляются недостатки, которые невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым "букетом" дефектов, выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди них слабость и недостаточная жесткость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при подъеме и опускании шасси, негодность пулеметной установки, недостаточная жесткость крепления АПК и др. После эксплуатационных испытаний в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые дефекты: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов и др. Однако подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета продолжалось и в 1936 г. ИП-1 начали строить серийно.

Доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор, которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных испытаний еще в начале 1935 г. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не проводили, но в одном из полетов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолет с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик. Летчик-испытатель А.И.Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не смог вырвать ИП-1 из плоского штопора и в последний момент покинул машину, воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя, и производство ИП-1 прекратили.

Надо сказать, что к тому времени изменилось и отношение к динамо-реактивным пушкам. Появились обычные авиационные пушки, которые имели меньший калибр, чем у АПК, но зато большую скорострельность. Они оказались более перспективным оружием. Управление Спецработ (УСР), которые возглавлял Л. В. Курчевский, в феврале 1936 г. расформировали.

Лётно-технические характеристики ИП-1
Экипаж, чел 1
Размах прямого крыла, м 10.97
Длина, м 7.23
Площадь крыла, м2 19.98
Масса пустого самолёта, кг 1200
Масса нормальная взлётная, кг 1880
Тип двигателя М-25
Количество двигателей 1
Мощность 1 двигателя, л.с. 700
Максимальная скорость у земли, км/ч 320
Максимальная скорость на высоте, км/ч 343
Крейсерская скорость , км/ч 298
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъёмность, м/мин 574
Практический потолок, м 7700


Авиационное артиллерийское оружие
Вариант Модель Калибр, мм Кол-во, шт. Боезапас, ед. Боекомплект
1 Пулемет ШКАС 7,62 1  
Пушка АПК-4 76 2 14


Классификаторы
Вид применения Истребитель
Тип двигателя Поршневой
Тип фюзеляжа Однофюзеляжный
Конструкция крыльев Моноплан (низкоплан)
Тип оперения Нормальное однокилевое
Тип ВПУ Сухопутный колёсно-лыжный
Сухопутный трехопорный (хвост.)
Расположение двигателей В фюзеляже


Дополнительная информация
Конструктор Григорович Д.П.
КБ КГ Григоровича
Индекс КБ ДГ-52
Индекс ВС ИП-1
Начало разработки 1934
Построен 1934
1-й полёт 1934
Испытатели П.М. Стефановский
Начало гос. испытаний 1935
Принят на вооружение 1936
Период 1921-1939
Базовое применение Истребитель
Выпуск Серийный
Самолеты
Вертолеты
Летательные аппараты
Авиационные двигатели
Реклама
кондитерская Славишна

(кондитерская Славишна - торты, пирожные и другие кондитерские изделия на заказ в Москве и Московской области)
Люди в авиации