В 1932 г. ЦАГИ получил задание на проектирование и постройку нового истребителя,
обозначенного И-14 (заводской его номер был 31, отсюда и внутризаводское
название самолета - АНТ-31). Проектирование истребителя велось в бригаде
П.О.Сухого. Главный конструктор ЦАГИ А.Н.Туполев избрал для нового истребителя
схему моноплана, считая ее более перспективной. По уже сложившейся тогда в
туполевском ОКБ традиции конструкция нового самолета была принята
цельнометаллической.
Одним из ключевых вопросов при разработке И-14 являлся выбор мотора. Подходящего
отечественного мотора тогда не было. Именно в это время в США и Францию
командировали специальную комиссию с целью закупки наиболее перспективных
моторов для их изготовления по лицензии. Поэтому для конструкторов И-14 ситуация
в плане выбора двигателя оставалась в первой половине 1932 г. не ясной. В конце
концов остановились на английском моторе воздушного охлаждения Бристоль «Меркур
IV», который оборудовался редуктором и имел большую по тем временам высотность -
4000 м.
В декабре 1932 г. были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к
будущему истребителю, согласно которым его максимальная скорость на высоте 5 км
должна была составлять 375–400 км/ч (пожалуй, впервые столь большое значение
скорости, как 400 км/ч, фигурировало в требованиях к боевому самолету),
посадочная скорость - 90–105 км/ч, радиус действия - 250 км, потолок 9–10 км, а
время набора высоты 5 км - 7–8 мин. В ТТТ назначение нового самолета
формулировалось как одноместный пушечный истребитель.
И-14 построили в мае 1933 г., а 27 мая того же года состоялся его первый полет.
Испытывал машину летчик-испытатель К.А.Попов. Самолет представлял собой
цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имел убирающееся в полете шасси с
тормозными колесами и масляно-пневматической амортизацией, закрытый фонарь
кабины летчика. Мотор закрывался хорошо обтекаемым капотом. Удельная нагрузка на
крыло была в 1,5 раза больше, чем у маневренного биплана И-15. Таким образом,
конструкторы обеспечили почти все условия для достижения большой скорости
полета, кроме одного - металлическая обшивка крыла имела гофрированную
поверхность. Это делало ее более жесткой, но одновременно повышало сопротивление
трения. Сделать гладкую металлическую обшивку в начале 1933 г. не рискнули,
поскольку еще не было необходимого опыта проектирования и расчета таких
конструкций.
Вооружение первого И-14 состояло из одного пулемета ПВ-1, стрелявшего через
винт. Конструкция предусматривала также установку двух пушек АПК с 50 снарядами
(в крыле, вне площади, сметаемой винтом).
Самолет И-14 долго доводился в процессе заводских испытаний и был передан на
государственные только 2 января 1934 г. В НИИ ВВС самолет испытывался на лыжах
(без их уборки). Основным положительным свойством И-14 военные испытатели
считали большую скорость, полученную на заводских испытаниях. Одновременно как
крупные дефекты отмечались такие недостатки, как строгость в выполнении виража
(легкий срыв в штопор), недоведенность и неудобство пользования механизмом
подъема шасси и неудовлетворительная конструкция фонаря кабины. Словом,
требовалась основательная доводка, но на данном самолете ее проводить уже не
было смысла, поскольку в 1933 г. стало ясно, что закупается лицензия на
производство ряда иностранных моторов, в том числе американского Райт «Циклон»
Ф-З. Под этот мотор и велось проектирование практически всех советских
истребителей как маневренных, так и скоростных.
Под мотор «Циклон» в августе 1933 г. начались работы по второму варианту
истребителя И-14, который иногда назывался И-14 дублер или И-14бис. Дублер имел
целый ряд отличий от первого варианта, главным из которых была гладкая
металлическая обшивка крыла. Переделали и шасси, которое теперь крепилось под
бортами фюзеляжа и убиралось в крыло поворотом в сторону консолей; эта схема
уборки шасси позднее нашла довольно широкое распространение. Фонарь сделали
открытым с обтекаемым сдвижным козырьком. Это было шагом назад, сделанным из-за
бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и
значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины. Вооружение: два
пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11 (калибр 45 мм). Поскольку моторов РЦФ-З еще не
было, на самолет временно для проведения испытаний поставили мотор РЦФ-2
высотностью всего 900 м.
Постройка второго И-14 продолжалась довольно долго, и он вышел на испытания
только в середине февраля 1934 г. Государственные испытания дублера И-14
проводились в марте - мае 1934 г. Самолет показал весьма высокую скорость и
неплохую горизонтальную маневренность (время виража 13,5–14 с). При стрельбе из
АПК конструкция самолета газами не разрушалась (с этим неприятным явлением
впервые столкнулись на истребителе Д.П.Григоровича И-Z с двумя АПК). При срыве с
виража машина выходила из штопора без большого запаздывания.
Военные специалисты признали, что самолет является вполне современным
одноместным истребителем и с мотором РЦФ-З может быть представлен к введению на
вооружение ВВС РККА при обязательном устранении ряда недостатков. Таковыми
считались: слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию
самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которого
самолет на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Снова конструкторы
должны были доводить самолет. Но главное было сделано-истребитель военных
устраивал. В июле 1934 г., то есть через полтора месяца после государственных
испытаний, был определен и завод для серийной постройки И-14. Правда завод тогда
практически еще не существовал, его только строили с расчетом на скорый пуск.
Испытания И-14бис с мотором РЦФ-З подтвердили, что по скорости истребитель
вполне удовлетворяет требованиям, он даже превзошел ожидаемые в НИИ ВВС данные.
Вооружение его изменилось и теперь состояло из двух скорострельных пулеметов
ШКАС и двух АПК-37 (калибр 75 мм).
При освоении И-14 в серии провели целый ряд мероприятий по его улучшению: было
поставлено новое крыло, усилена конструкция, улучшено капотирование, установлен
новый винт. Вооружение снова изменилось и состояло уже из одних пулеметов ШКАС
(вместо двух АПК в крыльях поставили два ШКАС, которые в дальнейшем
планировалось заменить скорострельными авиационными пушками ШВАК калибра 20 мм).
Освоение И-14 в серии заняло довольно много времени, поскольку завод еще
достраивали. Первые серийные самолеты вышли только в 1936 г. Государственные
испытания головного серийного И-14 выявили хорошие его скоростные качества: они
были практически такими же, как и у скоростного И-16, который к тому времени уже
строили серийно. И-14 обладал хорошей маневренностью (время виража 12 с против
14–15 с у И-16) и большей, чем у И-16, устойчивостью на малых скоростях. В
отчете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел
преимущество, а в заключении говорилось, что И-14 по своим летным данным,
относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет
несомненную ценность для ВВС.
В ходе испытаний вскрылись и некоторые недостатки истребителя. В частности,
летчику среднего физического развития чрезвычайно трудно было полностью убрать
шасси, воспользоваться закрылками. Недоведенной оказалась пулеметная установка в
крыльях. Правда, эти недостатки не так уж сложно было устранить. Самый же
главный недостаток, не проявлявшийся ранее и в конце концов решивший судьбу
самолета, заключался в опасном характере штопора: на один виток штопора
запаздывание в выходе составляло 10 витков, а на два -13 витков. С такими
штопорными свойствами самолет безусловно не мог считаться боевым и его нельзя
было принимать на вооружение. Переделка машины заняла целый год. Запаздывание
при выходе из штопора удалось сократить до двух-четырех витков. Но этого все же
оказалось недостаточно. В 1937 г. самолет стал уже морально устаревать.
Производство И-16 шло полным ходом, и он широко применялся в строевых частях. В
этих условиях строить еще один подобный истребитель было нецелесообразно. Так и
получилось, что самолет, вышедший на испытания на семь месяцев раньше И-16, в
конечном итоге запоздал. Именно И-16 вплоть до Великой Отечественной войны стал
основным скоростным истребителем.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
1 |
Размах крыла, м |
11,25 |
Длина, м |
6,11 |
Высота, м |
2,74 |
Площадь крыла, м2 |
16,93 |
Масса пустого самолёта, кг |
1170 |
Масса нормальная взлётная, кг |
1540 |
Скорость максимальная (у земли), км/ч |
375 |
Скорость максимальная (на высоте), км/ч |
449 |
Скорость крейсерская, км/ч |
449 |
Практическая дальность, км |
660 |
Максимальная скороподъёмность, м/мин |
770 |
Потолок практический, м |
9430 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
М-25 (Wright R-1820 Cyclone) |
1 |
700 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пулемет |
ШКАС |
7,62 |
2 |
|
Пушка |
ШВАК |
20 |
2 |
|
Классификаторы |
Вид применения |
Истребитель |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Монолан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный колёсно-лыжный |
Расположение двигателей |
В фюзеляже |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Сухой П.О. |
КБ |
АГОС ЦАГИ |
Индекс КБ |
АНТ-31 |
Начало разработки |
1932 |
Построен |
1933 |
1-й полёт |
27.05.1933 |
Испытатели |
Попов К.А. |
Начало гос. испытаний |
02.01.1934 |
Принят на вооружение |
1936 |
Период |
1914-1921 |
Базовое применение |
Истребитель |
Другое применение |
Штурмовик |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
> 20 |