Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что
построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим
требованиям, Яковлев принял решение использовать имеющийся конструкторский задел
и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с
1954 г., его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию
сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям:
фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик. Самолеты должны
были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями AM-11 конструкции
ОКБ А.А.Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать
тягу по 4000 кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка AM-11 затягивалась,
а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов
легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина
№616-381 от 30 марта 1955 г. и приказом МАП №240 от 5 апреля Яковлева
перенацелили на создание новых сверхзвуковых самолетов с форсированными
модификациями более отработанных двигателей РД-9.
КБ Яковлева вменялось построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной
скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый - с двигателями РД-9АК - требовалось
предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в
сентябре 1955 г., а второй - с более мощными двигателями АМ-9Ф (впоследствии
переименованы в РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель
РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же
характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к.
предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь
предназначалась для доставки к цели атомной бомбы "Татьяна". (Бомба "Татьяна"
массой 1200 кг и мощностью 30 килотонн поступила на вооружение дальней и
фронтовой авиации в середине 50-х гг. Ее основой стала первая советская серийная
унифицированная ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в ОКБ-11 под
руководством Ю.Б.Харитона и предназначенная для установки на ракетах и
свободнопадающих бомбах.) Первый экземпляр самолета требовалось оснастить
панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй - системой РЫМ-С,
его же следовало довооружить 24 НУРС АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.
Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее
обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование НЧФ
сверхзвукового самолета, где размещалась кабина штурмана, оказалось для
конструкторов непростым делом. В ТТТ оговаривалось применение оптического
бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч
сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время
выполнить остекление НЧФ по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к.
такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому НЧФ
Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по
три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим
окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией НЧФ самолета и в
протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает
возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим
прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том
числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму.
Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным
радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались
под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и
РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ООП-48 с
маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и
другая аппаратура. Самолет предполагалось оснастить кормовой дистанционно
управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На
прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог
уменьшить вероятность поражения самолета истребителями противника из задней
полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не
устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.
После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная
масса Як-123 составляла 10080 кг, самолет был передан на совместные
государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока -
отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях
ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В.Серегин (погиб в 1968
г. при выполнении тренировочного полета с Ю.А.Гагариным). Взлетная масса машины
с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-123 с двигателями
РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота
полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию - 16000-17000 м).
Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже
максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы
двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м -
Як-123 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.
Яковлев сумел добиться решения ВПК о постройке войсковой серии бомбардировщиков
на одном из лучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956
г. вышло Постановление Совета Министров №16-10сс (12 января был издан приказ МАП
№20сс), согласно которому московский завод №30 при участии ОКБ-115 должен был до
конца года построить опытную партию Як-26 из 10 машин. Устранить обнаруженные
при испытаниях недостатки конструкторы пытались путем доработки крыла, оперения
и НЧФ. Почувствовав, что дело заходит в тупик, Главный конструктор сменил своего
первого заместителя К.А.Виганта, курировавшего тему, на молодого и энергичного
С.Г.Кулагина. Одновременно на завод №30 представителем ОКБ-115 был направлен
только что назначенный заместителем Главного конструктора Е.Г.Адлер.
Заинтересованное в скорейшем принятии на вооружение сверхзвукового фронтового
бомбардировщика руководство ВВС торопило разработчиков с предъявлением на
испытания второго летного прототипа Як-26, которым стал третий построенный
самолет (второй, видимо, использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 г. вышло
Постановление ЦК КПСС и Совмина №424-261, в котором требовалось закончить работы
по Як-26 с РД-9Ф и предъявить его на испытания в III квартале года. Максимальная
дальность на высоте 12-14 км с бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400
км при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны были превышать 1100 м.
Як-26-3 отличался от первого прототипа отсутствием выступавшего за обводы
фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в фюзеляже зашили) в связи с
установкой вместо радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой 23-мм пушки
АМ-23 и двигателями РД-9Ф с тягой 2750 кгс на максимальном режиме и 3800 кгс на
форсаже.
В процессе испытаний Як-26-3 подвергся существенным доработкам. На самолет
установили переставной в полете стабилизатор и модифицированное крыло без
аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок,
служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового
сопротивления на больших углах атаки, а также для улучшения характеристик
самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота
установили перископ. В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные испытания
Як-26-3 по определению максимальных скоростей и дальности полета. Они показали,
что принятые меры улучшили летные качества самолета, однако полностью от
недостатков избавиться не удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили, так
как считали его перспективным. Модернизации подвергся и первый прототип
(Як-123), на котором в течение 1956 г. установили доработанный стабилизатор,
кормовую пушечную установку, перископ и попытались улучшить обзор из кабины
штурмана путем сплошного остекления носового конуса (кроме верхней части).
Самолет вместе с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956
г. в Тушино. К концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26.
Однако неудовлетворенные результатами испытаний военные не принимали самолеты,
несмотря на неоднократные попытки директора П.А.Воронина сдать их. Но и на этот
раз Яковлеву удалось договориться с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего
применения самолетов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме
(формально - для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ,
одну - в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось.
В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания Як-26-1 (первый прототип),
который подвергся значительной переделке: установили двигатели РД-9Ф; полностью
перекомпоновали кабину штурмана: оснастили модифицированным крылом с удлиненными
носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности,
переставным в полете стабилизатором, сигнализатором выхода на критические углы
атаки, двухсигнальной системой торможения колес; сняли кормовую пушку, а на ее
месте разместили тормозной парашют. Площадь крыла несколько увеличилась. Элероны
с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1,3 м к оси самолета, что
снизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а
правый - отгибным ножом. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили
длинную штангу ПВД, оставалась полностью застекленной, но переплет изменился.
Новое остекление оказалось наиболее удачным, и в дальнейшем аналогичная
конструкция использовалась на разведчиках Як-27Р и первых бомбардировщиках
Як-28. После доработок взлетная масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо -
2875 кг), тем не менее, летные качества самолета существенно улучшились. Это
показали контрольные испытания, в ходе которых ведущий летчик-испытатель ЛИИ
Анохин и шеф-пилот ОКБ-115 Волков выполнили 23 полета: на Як-26-1 - 11
продолжительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 - 12 продолжительностью 18406 мин. На
испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч на высотах
10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбардировщик стал проще в управлении
и, по заключению ЛИИ, «доступен для эксплуатации летчику средней квалификации».
Казалось бы, после таких результатов самолет следовало запускать в серийное
производство, ведь к середине 1957 г. на вооружении советских ВВС еще не было
сверхзвукового бомбардировщика. Но параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело
проектирование более совершенного ударного самолета. Планируемая установка более
мощных двигателей Р-11-300 и повышение максимальной бомбовой нагрузки до 3000 кг
делали эту модель более перспективной. В итоге заказчик решил потерять во
времени, но выиграть в качестве.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
1 |
Размах крыла, м |
10.964 |
Длина, м |
17.16 |
Площадь крыла, м2 |
28.94 |
Масса нормальная взлётная, кг |
11220 |
Максимальная скорость, км/ч |
1230 |
Практическая дальность, км |
2200 |
Практический потолок, м |
16000 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ТРД |
РД-9АК |
2 |
2000 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пушка |
|
23 |
4 |
300 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Бомбардировщик |
Тип двигателя |
Реактивный |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (передняя) |
Расположение двигателей |
На фюзеляже
Под крылом |
Период |
1945-1964 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
|
Дополнительная информация |
Конструктор |
Яковлев А. С. |
Принят на вооружение |
1957 |