К моменту готовности собственной атомной бомбы Советский Союз располагал только
одним типом тяжелого бомбардировщика - Ту-4, история создания которого довольно
необычна.
Вторая Мировая война показала, что дальний высотный стратегический
бомбардировщик нужен нашей стране, что сомнения и колебания в предвоенные годы
относительно такого типа самолета, воплощенного тогда в ТБ-7 (Пе-8), были лишь
временным явлением и жизнь опровергла их.
Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на
проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был
проект "64".
В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и
продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и
авиапромышленности. Но обстоятельства вскоре привели к свертыванию работ по этой
машине. Дело в том, что в течение 1944 года на территории Советского Приморья в
разное время совершили вынужденные посадки экипажи четырех американских B-29,
участвовавших в налетах на Японию. Личный состав вернулся в Америку, а самолеты
остались. После завершения войны в Европе о них вспомнили.
Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину,
что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе
создать свой. Сталин, питавший к боевой авиации особую любовь, дал указание
поручить все работы А.Н. Туполеву и в кратчайшие сроки скопировать B-29. Такой
подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. 6 июня 1945
года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке
четырехмоторного бомбардировщика Б-4. С Дальнего Востока в Москву перегнали три
В-29. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного для них <американца>.
Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.
Ту-4 (такое обозначение Б-4 получил осенью 1947 года), созданный по типу B-29 и
переданный в серийное производство в конце 1946 года, по конструкторскому
решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования произвел
настоящую революцию в технологиях авиационной и смежных отраслях промышленности.
Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого
надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями и оборудованием. До 90 %
материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью
Советского Союза не выпускалось. Поэтому, советским конструкторам и технологам
пришлось идти своим путем. Однако, планер и подавляющее число систем самолета
были заимствованы практически без изменений.
Ту-4 - цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Конструктивно
фюзеляж делился на пять разъемных частей. В его центральной части располагались
два бомбоотсека с открывающимися створками. Все три кабины экипажа были
герметизированы. Для перехода из передней кабины в среднюю имелся специальный
лаз. Самолет оборудовался трехколесным шасси с носовым колесом.
Силовая установка самолета состояла из четырех поршневых двигателей воздушного
охлаждения АШ-73ТК, разработанных в ОКБ-19 А.Д. Швецова, и снабженных для полета
на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях
устанавливались четерехлопостные винты изменяемого в полете шага.
Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с
общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет
с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три
дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый мотор обслуживался
собственными топливной и масло системами. На самолете устанавливалось
разнообразное радиосвязное, навигационное и радиолокационное оборудование, в том
числе и панорамный радиолокатор с выдвижной антенной. Прицеливание можно было
осуществлять как с помощью этого локатора, так и с помощью оптического прицела.
Для контроля бомбометания имелись несколько фэрофотоаппаратов.
Оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НС-23 в пяти
башнях с дистанционным управлением. Причем всеми огневыми установками мог
управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг.
Бомбардировщики-носители ядерного оружия (модификация Ту-4А) имели возможность
брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась биологическая
защита.
Дальность полета Ту-4 достигала 5100 км, а скорость на высоте 10000 м - 558
км/ч. Эти показатели у советского бомбардировщика были несколько хуже чем у
B-29.
Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек, чему в немалой
степени способствовало внимание, уделяемое самим Сталиным. 19 мая 1947 года
экипаж летчика Н. Рыбко совершил первый полет на первом серийном самолете. В
августе этого же года три Б-4 приняли участие в воздушном параде, состоявшемся
по случаю дня авиации Первые 20 машин применялись для всесторонних
Государственных испытаний, длившихся почти два года, что позволило изжить
выявленные дефекты. В этой работе приняли участие и летчики ВВС. 18 сентября
1947 в очередном полете на третьем серийном самолете возник пожар двигателя.
Командир корабля А. Васильченко и бортинженер Н. Филизон, несмотря на отрыв
двигателя, сумели посадить горящую машину в поле и потушить огонь. Самолет
сильно обгорел и его решили не восстанавливать. В октябре во время перелета
самолета №13 из Казани в Москву произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж
смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли. Пока шли
Государственные испытания, на казанском авиазаводе было развернуто
полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 года подключили и
завод в Куйбышеве. К середине 1949 года было построено и испытано большое
количество бомбардировщиков, но в строевые части ВВС их не поставляли, так как
не был утвержден акт Госиспытаний. Его просто не давали на утверждение.
Сказалась боязнь руководства авиапромышленности попасть под репрессии, так как
уложиться в отведенные Сталиным сроки не удалось. И тем не менее в начале осени
1949 года этот вопрос был решен положительно.
Бомбардировщики Ту-4 выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся
оборудованием и стрелковым вооружением, и эксплуатировались в полках дальней
авиации ВВС Советского Союза до конца 50-х годов. Серийное производство
продолжалось до 1952 года. Всего было построено 847 самолетов. Ту-4А
привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так в 1954 году один из
экипажей выполнил сброс ядерной бомбы в ходе проведения учений под Тоцком.
Некоторое количество бомбардировщиков этого типа во второй половине 50-х годов
поставили Китаю.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
11 |
Размах крыла, м |
40.05 |
Длина, м |
30.18 |
Площадь крыла, м2 |
161.7 |
Масса пустого самолёта, кг |
32270 |
Масса нормальная взлётная, кг |
47500 |
Масса максимальная взлётная, кг |
66000 |
Максимальная скорость, км/ч |
558 |
Практическая дальность, км |
5100 |
Практический потолок, м |
11200 |
Длина разбега без форсажа, м |
960 |
Длина пробега с торм. парашютом, м |
1070 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ПД |
АШ-73ТК |
4 |
2000 |
Авиационное артиллерийское оружие |
Вариант |
Тип |
Модель |
Калибр, мм |
Кол-во |
Боекомплект |
1 |
Пулемет |
УБ |
12.7 |
10 |
|
2 |
Пушка |
Б-20Э |
20 |
10 |
|
3 |
Пушка |
НС-23 |
23 |
5 |
|
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
Бомбы |
ФАБ-1000 |
1000 |
6 |
6000 |
2 |
Бомбы |
ФАБ-1000 |
1000 |
8 |
8000 |
Классификаторы |
Базовое применение |
Бомбардировщик |
Тип двигателя |
Поршневой |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (передняя) |
Расположение двигателей |
В крыле |
Период |
1945-1964 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
847 |
Дополнительная информация |
Конструктор |
Туполев А. Н. |
КБ |
КБ Туполева |
Индекс КБ |
Б-4 |
Индекс ВС |
Ту-4 |
Начало разработки |
1945 |
Построен |
1947 |
1-й полёт |
19.05.1947 |
Испытатели |
Н. С. Рыбко |
Начало гос. испытаний |
1947 |
Принят на вооружение |
1947 |
Обозначение NATO |
Bull |