Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР
можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных
авиационных ОКБ: ОКБ П.0. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От
разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель,
обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская
скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на
этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном
полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км
и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя
ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная
масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ,
основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС,
подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с
крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и
М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому
многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе.
Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ
А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым
«стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и
заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству
самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154,
Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно
вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970
году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой
стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих
конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту,
основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в
отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство
было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого
работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы
«135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над
проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и
«123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над
проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более
одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) -
самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по
теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал
весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были
полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных
компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на
использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и
попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим
техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность
заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя
ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу.
На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики
сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме.
Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе «К»
проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144,
давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения
СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе
аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ
остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом
использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244
позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме
аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в
сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность
приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта
Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный
расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на
сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой
установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета,
основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных
материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях
высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому
проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить
крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его
выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к
значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей
крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету,
являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением
зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой
скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был
выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному
требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП
ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в
одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного
решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было
путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием
двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного
на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с
фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в
ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом
фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили
следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При
полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом
изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с
фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью
аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с
крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой
стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и
механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы
на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала
идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При
использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на
средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%,
а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной
стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих
конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой
высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на
15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с
крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен
для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу
атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики
самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше,
важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов
является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе
исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом
изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой
скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло
значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива
двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого,
конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее
из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к
возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного
характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного
сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения
требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось
пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».
С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под
шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и
предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ
В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса,
проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по
перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта,
разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись
как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и
ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу
мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало
необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого
сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание
передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ
П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени
технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой,
которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от
столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) -
проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного
многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета
Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом
дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие
организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские
институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы,
параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных
материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и
взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего
работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800
предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке
конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой
установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что
предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном
удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо
было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже
при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ
Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального
ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной
13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме
0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей
основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени
гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18
остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на
это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску
оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество
продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы
были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный
вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с
горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными
воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу
примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной
подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми
воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли
всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс
проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на
Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что
позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта
компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю
часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными
консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением
нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней
управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при
различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных
шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший
оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его
неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений
совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально
подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить
максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в
пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с
проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала
центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее
группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология
изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка,
основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая
до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может
считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота
и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для
Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало
существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе
схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным
стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем
поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две
секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным
килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился
цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение
позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые
электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового
оперения. Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в
фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух
грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс
центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа
и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от
спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом
по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов:
38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из
высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов. При
построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике
создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ)
передачи информации на привода органов управления с использованием строевой
ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных
систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы
ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось
создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с
корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ
совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой
ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми
частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ).
Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не
заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США
усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ
продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной
ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы),
вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его
многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами,
дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего
действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию,
обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО
вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой
комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой
номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально
традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной
установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных
отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних
объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного
РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП.
Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым
вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной
вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались
возможности перехода на мультиплексные каналы связи в
федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт
самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре
бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО)
- дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта
самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания
наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном
сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ
А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов,
согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки
Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19
декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого
самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32.
Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на
дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность
полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте
(50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость
на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте -
1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки:
нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было
обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12
Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать
применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с
лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет
самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.
Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса
снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной
боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его
американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые
изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на
двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь
вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977
году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в
Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком.
Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к
серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для
заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний,
третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде
перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной
машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку
опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки
и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во
главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18
декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет,
который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины,
в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина
«70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,
взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября
уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16
марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт
испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает
четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две
серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987
года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант
Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет
передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний.
Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с
1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует
отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили
программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться
нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение
информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени
подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали,
проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК
сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и
состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по
сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения
самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением
максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч,
максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала
требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным
назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной
войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени
интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца
80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до
настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк
авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160
также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований
на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление
СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического
кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного
развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО
построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных
испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП,
базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии
весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные,
использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел
теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые
незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом
изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и
заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й
ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа
вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая
эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в
напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял
до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до
этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины
хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей
стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых
полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для
массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал
совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно
сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в
дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его
подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности
самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот
в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности,
бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части
фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто
разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие
начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения
авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей
промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в
серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности
вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже
в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП
В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск
ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях,
завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска
крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута
максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе
эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено
тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за
«угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки
пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту
поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились
фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко
ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В
октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на
установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по
замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был
выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со
взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м.
Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило
исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной
проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.
Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение
высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с
силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В
отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на
размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160
был Ту-161 («161»)
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС
России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе
подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось
на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов
Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.
«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и
бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях
национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие
привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В
1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили,
при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в
режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России
без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной
передаче Москве «украинской собственности». В октябре 1999 года в отечественных
СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и
Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160
и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на
Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки
технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года
самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160,
различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния
нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №
802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до
боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации,
базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное
название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и
т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический
ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за
последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на
вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том,
что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году
перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит
дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
Лётно-технические характеристики |
|
Экипаж, чел |
4 |
Размах прямого крыла, м |
55.7 |
Размах стреловидного крыла, м |
35.6 |
Длина, м |
54.1 |
Высота, м |
13.2 |
Площадь крыла, м2 |
360 |
Масса пустого самолёта, кг |
110000 |
Масса нормальная взлётная, кг |
267600 |
Масса максимальная взлётная, кг |
275000 |
Тяга форсажная, кгс |
983 |
Тяга нефорсажная, кгс |
549 |
Масса топлива нормальная, кг |
148000 |
Максимальная скорость у земли, км/ч |
1030 |
Максимальная скорость на высоте, км/ч |
2200 |
Крейсерская скорость , км/ч |
850 |
Посадочная скорость, км/ч |
300 |
Практическая дальность, км |
14000 |
Боевой радиус действия на высоте, км |
10500 |
Продолжительность полета, ч |
15 |
Максимальная скороподъёмность, м/мин |
4200 |
Практический потолок, м |
15600 |
Длина разбега без форсажа, м |
2000 |
Длина пробега с торм. парашютом, м |
1600 |
Макс. эксплуатационная перегрузка |
2.5 |
Боевая нагрузка, кг |
40000 |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
1 |
ТРДДФ |
НК-32 |
4 |
|
Авиационные средства поражения |
Вариант |
Тип |
Модель |
Масса, кг |
Кол-во |
Нагрузка, кг |
1 |
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая
нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР
Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой
дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов
до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно
размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на
орбиту легких ИСЗ |
|
|
|
|
Классификаторы |
Базовое применение |
Бомбардировщик |
Тип двигателя |
Реактивный |
Тип фюзеляжа |
Однофюзеляжный |
Конструкция крыльев |
Моноплан |
Тип оперения |
Нормальное однокилевое |
Тип ВПУ |
Сухопутный трехопорный (передняя) |
Расположение двигателей |
Под крылом |
Период |
1964-2002 |
Выпуск |
Серийный |
Произведено |
|
Дополнительная информация |
Конструктор |
Туполев А. Н. |
Принят на вооружение |
1987 |