В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.
В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью - создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

Эскизный проект АНТ-40–1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ - скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» - такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке.

Судьба СБ 2ИС (АНТ-40–2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись - они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени.

По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.

В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра - от 100 кг и менее - осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

Поскольку весь бомбовый груз массой 500–600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.

Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.

Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова.

ВВ кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка - турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя - люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая - в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937–1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки.

К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел и нуждался в замене.

Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК, который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии – 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.

Лётно-технические характеристики	СБ-2М-100	Ар-2
Экипаж, чел	3	3
Размах крыла, м	20,33	18,50
Длина, м	12,57	12,50
Высота, м	4,70	3,48
Площадь крыла, м2	56,70	48,70
Масса пустого самолёта, кг	4060	4430
Масса нормальная взлётная, кг	5628	6650
Максимальная скорость (у земли), км/ч	326	410
Максимальная скорость (на высоте 5000 м), км/ч	393	480
Практическая дальность, км	2150	1500
Время набора высоты 1000 м, мин	2,8	2,4
Практический потолок, м	9000	10100

Двигатели
Вариант	Тип	Модель	Кол-во	Мощность, л.с.
СБ-2М-100	ПД	М-100	2	750
1	ПД	М-105P	2	1100

Авиационное артиллерийское оружие
Вариант	Тип	Модель	Калибр, мм	Кол-во	Боекомплект
СБ-2М-100	Пулемет	ШКАС	7.62	4
Ар-2	Пулемет	ШКАС	7.62	4

Авиационные средства поражения
Вариант	Тип	Модель	Масса, кг	Кол-во	Нагрузка, кг
1	Бомбы				600

Классификаторы
Базовое применение	Бомбардировщик
Другое применение	Тяжёлый истребитель, УТС
Тип двигателя	Поршневой
Тип фюзеляжа	Однофюзеляжный
Конструкция крыльев	Моноплан
Тип оперения	Нормальное однокилевое
Тип ВПУ	Сухопутный трехопорный (хвост.)
Расположение двигателей	В крыле
Период	1921-1939
Выпуск	Серийный
Произведено	6831

Дополнительная информация
Конструктор	Туполев Н. А.
Начало разработки	1934
КБ	ЦАГИ
Заводы	125, 22
Индекс КБ	АНТ-40
Индекс ВС	СБ-2
Построен	1934
1-й полёт	1934
Начало гос. испытаний	1934
Принят на вооружение	1934
Расшифровка аббревиатуры	Скоростной бомбардировщик

Модификации
Модель	Описание
АНТ-40	1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающиеся шасси (колесное); установлены радиостанция и кислородное оборудование
АНТ-40 «дублер» (СБ)	2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100 мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 2 х 250-кг или 6 х 100-кг в бомбоотсеке
ДИ-8 (АНТ-46)	Опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major K14 (800 л.с.); вооружение: 2 х 76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2 х ШКАС, 1 х ШВАК
СБ-2М-100	серийный; версия бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла
СБ-2М-100А	серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в учебно-тренировочной версии
СБ-2М-100А «Крейсер» (как СБ-2М-100А)	конверсия 2-х экз. в тяжелый истребитель; 4 х ШВАК в носовой части; применялся в качестве ночного истребителя под Москвой
ПС-40 (как СБ-2М-100А)	версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3
СБ бис	опытный; двигатели М-103 (960 л.с.) с лобовыми радиаторами и трехлопастными ВИШ-2
СБ бис-2	опытный, как СБ бис
СБ бис-3	серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.) с туннельными радиаторами
СБ-2М-103	в серии как бис-2 и бис-3; увеличен запас топлива; вооружение: 5 х ШКАС; бомбы: 5 х 100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экземпляре установлен прожектор
СБ-2М-103 (СН)	опытный; установлены сверхскорострельные пулеметы СН
СБ-Н	как СБ-2М-103; вместо носового пулемета установлена пушка ШВАК
СБ-Ш	опытный; как СБ-2М-103; под фюзеляжем установлены две подвижные пушки ШВАК; бомбовая нагрузка - 400 кг; усилено бронирование
ПС-41	серийный; версия гражданского транспортного самолета; двигатели М-ЮЗУ; конверсия ПС-40 и СБ-2М-103; увеличен вес
ПС-41бис	как ПС-41; установлены подвесные баки
СБ-2М-104	малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование
СБ-УК (УСБ)	серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2М-100А и СВ-2М-103; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7
ММН-2М-105	опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшены площадь крыла и оперения; вооружение: 3 х ШКАС; капоты двигателей как у Ар-2
ММН-2М-104	дублер» - опытный; как ММН с двигателями М-104
СБ-2М-105	малая серия; двигатели М-105; изменено вооружение
СБ-2М-105ТК (ТК-2)	как СБ-2М-105; установлены турбокомпрессоры (3 экз.)
Ар-2 (СБ-РК)	серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 6 х 100 кг или 2 х 250 кг или 1 х 500 кг
Самолет «Б»	опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла
В-71	лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2М-100А (около 110 экз.)