В 1925–1927 годах в СССР не было серийных авиамоторов за исключением М-5,
поэтому были приобретены лицензии на производство лучших зарубежных двигателей.
Одним из них был немецкий мотор BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17. Этот
мотор до 1935 года составлял основу моторного парка нашей страны.
Мотор М-17 высотный переразмеренный, V-образный, 12-цилиндровый с углом развала
рядов 60. Он был выполнен по традиционной для 20-х годов схеме с отдельными
цилиндрами, каждый из которых имел наваренную рубашку из листовой стали. Как и у
всех V-образных моторов, имевших шатуны не центральные, подобные шатунам моторов
М-5 и М-6, а главный и прицепной, хода поршней в рядах цилиндров были разные: в
правом ряду, поршни которых соединялись с главными шатунами, ход поршня
составлял 190 мм, в левом (с прицепными шатунами) - 199 мм.
Мотор имел относительно высокую степень сжатия, равную 6,4, у модификаций М-17 и
М-17Б и 7,3 у модификации М-17Ф и благодаря переразмерности обеспечивал
высотность 3050м в модификациях М-17Ф и 2400м в модификации М-17, что по тем
временам было совсем неплохо.
Из конструктивных его особенностей отметим неразъемные головки главных шатунов,
имевшие роликовые подшипники. Сочленение главного и прицепного шатунов также
имело роликовые подшипники (на моторах модификации М-17Ф они были заменены
плавающими втулками). Такая конструкция позволила существенно снизить и
прокачку, и расход масла. Мотор был очень экономичным: расход топлива на
номинальном режиме не превышал 220 г/(л.с.*ч). Высокая степень сжатия требовала
применения топлива с высокими антидетонационными качествами, поэтому, как и все
таким моторы того времени, он работал на смеси бензола и бензина. Когда
появились бензины с высоким октановым числом, мотор успешно эксплуатировался на
бензине Б-78.
По мере освоения мотор совершенствовался, ресурс его был увеличен от 100 до
300–400 ч; надежность его была вполне удовлетворительной, и в 30-е годы он
составлял значительную часть моторного парка страны. Производство моторов М-17
достигало небывалых для нашей страны масштабов: такого числа моторов одного типа
еще не выпускал ни один советский завод.
Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на многих самолетах, в
частности, на известных бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-З, лучшем в то время
разведчике Р-5, истребителях И-З, многоцелевых Р-6 (АНТ-7), пассажирских и
транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающих лодках МДР-2 и многих других.
В производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г., а в эксплуатации сохранились до
1943 г.
Технические характеристики |
М-17 |
Рабочий объем, л |
46.8 |
Степень сжатия |
6.4 |
Масса мотора, кг |
540 |
Мощность (взлетн. режим), л.с. |
680 |
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин |
1665 |
Мощность (номинальный режим), л.с. |
500 |
Удельная масса, кг |
1.08 |
Литровая мощность, л.с./л. |
10.68 |
Количество цилиндров |
12 |
Дополнительная информация |
Принят на вооружение |
1931 |
Год закрытия серии |
1934 |
Расшифровка аббревиатуры |
Мотор |
Носители |
ТБ-1, ТБ-3, Р-5, И-3, Р-6 (АНТ-7), П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2,
МДР-2 |
Модификации |
Модель |
Описание |
М-17Б |
Серийная модификация |
М-17Ф |
Улушенная экономичность |