С началом войны ОКБ-28 получило новое срочное задание по созданию десантного
планера для перевозки 11 человек. Приказ о выдаче задания датируется 7 июля 1941
г. Когда заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев спросил у
Грибовского, в какой срок он сможет спроектировать и построить такой планер, то
получил твердый ответ - за два месяца. Яковлев потребовал письменного
ручательства, которое тут же было написано Грибовским.
Первые чертежи для изготовления Г-29 поступили в цех 11 июля, а уже 2 августа
планер в основном был готов. 1 сентября 1941 г. начались первые подлеты, а 18
сентября последовало решение об организации серийного производства на двух
деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод
№494).
Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые
пилотажные характеристики Г-29. Для смещения центровки пустого планера вперед
(это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его
десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом,
в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска
хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.
Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941 г. Грибовский выехал на завод
№471, а его заместитель Ландышев - на завод №494.
18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с «хозяйством» ОКБ-28, а уже 7 ноября
здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод №471
изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников
получили обозначение Г-11.
Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29)
представлял собой свободно-несущий высокоплан деревянной конструкции с объемным
коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее
нагруженных местах.
Планер имел неубираемое шасси с колесами размерм 600x250 мм для взлета и
посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси,
оборудованное «ломающимся подкосом», сдвигалось назад-вверх.
Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами
управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней
располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36–1,25 м.
Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа
лицом друг к другу.
Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые
дверцы размером 1,2x0,7м., а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки
размером 0,51x0,46м. Кроме того, в каждом борту было по дпо два застекленных
прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы
из личного оружия.
Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что
военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не
хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров
в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым
небом могло привести к снижению прочности и надежности.
В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, личный состав ОКБ-28
присоединили к техперсоналу завода №471, переориентированного на производство
самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомата авиапромышленности.
Всего до прекращения выпуска в 1942 г. завод №471 выпустил 127 Г-11(плюс 11 в
1941 г.), а завод №494 -170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени
1942 г. составил 308 экземпляров Г-11.
В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где
Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в
марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем
отзыве: «Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает
вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано
чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера Г-14, вместе с тем
обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах
загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер
быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех
вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».
В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с
экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк
шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г.
выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и
дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным
внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.
Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год
возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11,
произведенных в этот период, не обнаружено).
Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую
надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались
для снабжения партизан в 1943–44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за
доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью
«Партизан Отечественной войны».
Еще в 1942 г. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с
двигателем М-11. Рассматривалось два варианта установки двигателя: в носовой
части фюзеляжа и на пилоне над крылом. После анализа преимуществ и недостатков
выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом
изменений на любом серийном аппарате.
Мотопланер под обозначением Г-11М или Г-30 построили и испытали летом 1942 г. В
дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в
крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет. Развития
это направление не получило в связи с прекращением в 1942 г. серийного
производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и актуальность небольшого
транспортного самолета с двумя М-11 была снята.
ЛТХ |
Г-11 |
Размах крыла, м |
18.00 |
Длина, м |
10.84 |
Площадь крыла, м |
30.00 |
Масса пустого снаряженного, кг |
960 |
Масса максимальная взлетная, кг |
1660 |
Максимальная скорость, км/ч |
220 |
Полезная нагрузка |
11 десантников |
Модификации |
Модель |
Описание |
Г-11 (Г-29) |
Базовая модификация. |
Г-11М (Г-30) |
Мотопланер, построен и испытан летом 1942 г. В дальнейшем
предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в
крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет.
Развития это направление не получило в связи с прекращением в 1942 г.
серийного производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и
актуальность небольшого транспортного самолета с двумя М-11 была снята. |