Опыт разработки, испытании, доводки, серийного производства и эксплуатации
беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его
дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом
позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным
разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения
следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и
передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 Стриж),
тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, «Рейс») и его развития Ту-243 (ВР-ЗД,
«Рейс-Д»).
К работам над комплексами «Рейс» и «Стриж» в ОКБ приступили практически
одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные
решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей
практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем.
Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 «Стриж» предназначался
для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров
от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 «Рейс» - в несколько десятков.
В случае с комплексом «Стриж», при проектировании беспилотного
самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного
летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет «141» на
трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200–1300 км/ч) будет два
раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и
при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен
был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен
был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном
алгоритме использования самолета «141» настаивали военные. Предварительные
оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию
нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы
самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные.
Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической
точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации
аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей
этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого
однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги,
возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения
запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое
ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при
сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет
значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата,
снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.
Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и
согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и
ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного
полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к
варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на
последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета «141» приблизился к
увеличенной масштабной копии тактического беспилотного самолета-разведчика
«143».
В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс «Стриж» и его
элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс «Рейс» и
отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного
оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и
новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет «141» стал как бы
увеличенной копией самолета «143». Самолет-разведчик по составу
разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная
система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток.
Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу
разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для
комплекса рассматривались варианты оснащения самолета «141» средствами разведки,
выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в
комплекс систем радиационной разведки.
Самолет «141» представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по
схеме «бесхвостка» с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней
кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО - переставляемое на
земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной
формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное
оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление
самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля
направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм,
переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой,
установлен над фюзеляжем. На самолете «141» устанавливался ТРД типа Р9А-300 или
КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг.
Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт самолета-разведчика
осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя,
монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.
Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью
парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе
в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете «143». Шасси
выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась
система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая
установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.
Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью
наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3,
обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика,
быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие
расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности. При транспортировке
часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало
габариты самолета «141».
Работами над комплексом «Стриж» руководил Г.М. Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ
направление по беспилотной технике до начала 90-х годов, до своей смерти, и
проведший огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания
серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов
нового поколения «Рейс» и «Стриж». С начала 90-х годов беспилотную тематику в
ОКБ возглавил Главный конструктор Л.Т.Куликов
Первый опытный экземпляр самолета «141» совершил полет в декабре 1974 года.
Первые опытные самолеты «141» оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная
постройка самолета «141» была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном
заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод
выпустил 152 экземпляра самолета «141». Первую установочную партию беспилотных
самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант
авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А,
ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. После окончания
заводских и государственных испытаний комплекс «Стриж» принимается на вооружение
Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на
западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них
оказалась в собственности новых независимых государств, в частности вооруженных
силах Украины. Помимо основного разведывательного варианта, ОКБ прорабатывало
самолет-мишень на базе Ту-141.
ЛТХ |
Ту-141 |
Размах крыла, м |
3.875 |
Длина самолета, м |
14.33 |
Высота, м |
2.435 |
Площадь крыла, м2 |
10.00 |
Масса, кг |
5370 |
Тип двигателя |
1 ТРД КР-17А |
Максимальная скорость, км/ч |
1110 |
Дальность полета, км |
1000 |
Практический потолок, м |
6000 |
Минимальная высота полета, м |
50 |