В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США,
руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото и
радиоразведки под шифром «Ястреб» (постановление СМ П900–376 от 16.08.1960).
Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на
основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний
беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета И121К, в соответствии с
новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой
фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных
разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность
многоразового использования всего беспилотного ЛА.
Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания
должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год,
а уже в 1961 году завод П64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин.
Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет И123К
(Ту-123) или ДБР-1 (Дальний беспилотный разведчик).
При проектировании БПЛА Ту-123 и системы «Ястреб» КБ, как ведущей организации по
теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру
отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным
прототипом:
- создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее
необходимых окружающих условий на борту;
- создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по
заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район;
посадки отделяемого контейнера;
- необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в
условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных
технических баз стартовых позиций;
- перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением
боеспособности;
- посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с
разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной
системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;
- оснащение системы средствами обработки развединформации;
- создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового
оборудования;
- разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать
для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.
Над всеми этими проблемами совместно с А.А.Туполевым работали В.П.Сахаров, на
которого была возложена организация проектирования системы, В.И. Близнюк
занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика,
разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при
проектировании изделия И121К, вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов
на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний
занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздовым.
Ту-123 цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с
треугольным крылом (стреловидность 67о по передней кромке, -2о по задней). Крыло
«Ястреба» не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние
объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны
аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных
рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120о друг к другу и
установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические
рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по
трем каналам.
Фюзеляж типа монокок состоит из шести секций. Носовая часть (НЧ), массой 2800 кг
выполнялась спасаемой на парашютной системе. Она соединялась с хвостовой частью
четырьмя пневмозамками.
В отличие от Ту-121, в носовой части самолета Ту-123 размещалась
разведывательная аппаратура и часть элементов НПК система кондиционирования,
часть агрегатов воздушной системы, электрои радиооборудования, четыре опоры
шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому
оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и
транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым
для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью
подъемного крана пристыковывалась к самолету.
В неспасаемой хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа находились силовая установка,
топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электрои
радиооборудования, энергоузел и тормозной парашют.
Маршевый ТРД КР-15 (короткоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел
нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении
всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался
нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник с неподвижным полуконусом. Для
обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке
воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме
полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался.
Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два
твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов
фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с
тормозным парашютом, снизу подфюзеляжный гребень.
В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для
перспективной и маршрутной съемки (панорамный АФА-41/20М и 3 длиннофокусных
АФА-54/100М), а также аппаратура радиотехнической разведки (СРС-6РД ИРомб 4АК).
Бортовая разведывательная аппаратура позволяла вести фоторазведку на территории
60–80 км х 2700 км с разрешением 100 м, 40 км х 1400 с разрешением 20 м и
радиотехническую разведку в полосе шириной 300 км. Навигационная система
инерциальная (с астрокорекцией? ).
Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке
СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись
предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее
рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под
углом 12о к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный,
затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке
единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил
пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая
спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие
ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.
На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с
помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее
вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на
выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод «Ястреба» в набор
высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого
производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и
основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека.
Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой
вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно
быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось
многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для
каждого полета целиком готовился новый самолет.
Состав комплекса:
- Транспортная установка САРД-1 (СТА-30) на базе МАЗ-537
- Пусковая установка СУРД-1 (СТ-30)
- Машина управления КАРД-15 (КСМ-123).
Задел по Ту-121 позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые
экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были
закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания
были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих
испытаний Постановлением Совета Министров СССР N 444–178 от 23 мая 1964 года
система дальней беспилотной фотои радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была
принята на вооружение ВВС СА.
Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в
Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного
самолета-разведчика. Полеты «Ястреба» с целью проверки и поддержания
практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на
крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут
прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой
аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы
полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на
выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.
Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС,
дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. После
принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно
стали снимать с эксплуатации и все их элементы были утилизированы. Самолеты
частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки
(имитировали американские ракеты ПершингК).Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123
представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.
Создание в КБ самолетов Ту-121, Ту-123 и системы «Ястреб» заложило основы по
аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического
управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и,
прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и
отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и
доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена
идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в
строевых частях.
На основе самолета Ту-123 было подготовлено еще несколько проектов модификаций
исходного образца:
- проект самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой
- проект самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3–4.
- проект использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной
ракетной планирующей системе ИДПК.
ЛТХ |
Ту-123 |
Размах крыла, м |
8.41 |
Длина самолета, м |
27.84 |
Высота самолета, м |
4.78 |
Масса пустого самолета, кг |
11450 |
Масса максимальная взлетная, кг |
35610 |
Масса топлива, кг |
16600 |
Двигатель |
1 ТРДФ Р-15К-300 х 10000 кгс (ф) |
Ускоритель |
2 ПРД ПРД-52 х 80000 кгс |
Крейсерская скорость, км/ч |
2700 (М=2.5) |
Практическая дальность действия, км |
3200 |
Практический потолок, м |
22800 |
Модификации |
Модель |
Описание |
Ту-123 |
дальний беспилотный разведчик. |
Ту-123М |
Беспилотный самолет-мишень (Ястреб-М), был построен опытный
экземпляр. |
Ту-123П |
Пилотируемый вариант или изделие 141 (Ястреб-П), был подготовлен
проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту. |
Ту-139 |
Самолет ("Ястреб-2") полностью спасаемый вариант самолета Ту-123,
построено несколько опытных образцов. |