В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США, руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото и радиоразведки под шифром «Ястреб» (постановление СМ П900–376 от 16.08.1960). Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета И121К, в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА.
Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 году завод П64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет И123К (Ту-123) или ДБР-1 (Дальний беспилотный разведчик).

При проектировании БПЛА Ту-123 и системы «Ястреб» КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:

- создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;

- создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район; посадки отделяемого контейнера;

- необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;

- перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;

- посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;

- оснащение системы средствами обработки развединформации;

- создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

- разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.

Над всеми этими проблемами совместно с А.А.Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И. Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании изделия И121К, вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздовым.

Ту-123 цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (стреловидность 67о по передней кромке, -2о по задней). Крыло «Ястреба» не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120о друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем каналам.

Фюзеляж типа монокок состоит из шести секций. Носовая часть (НЧ), массой 2800 кг выполнялась спасаемой на парашютной системе. Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.

В отличие от Ту-121, в носовой части самолета Ту-123 размещалась разведывательная аппаратура и часть элементов НПК система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электрои радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.

В неспасаемой хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа находились силовая установка, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электрои радиооборудования, энергоузел и тормозной парашют.

Маршевый ТРД КР-15 (короткоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник с неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу подфюзеляжный гребень.

В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для перспективной и маршрутной съемки (панорамный АФА-41/20М и 3 длиннофокусных АФА-54/100М), а также аппаратура радиотехнической разведки (СРС-6РД ИРомб 4АК). Бортовая разведывательная аппаратура позволяла вести фоторазведку на территории 60–80 км х 2700 км с разрешением 100 м, 40 км х 1400 с разрешением 20 м и радиотехническую разведку в полосе шириной 300 км. Навигационная система инерциальная (с астрокорекцией? ).

Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12о к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.

На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод «Ястреба» в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека.

Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для каждого полета целиком готовился новый самолет.

Состав комплекса:

- Транспортная установка САРД-1 (СТА-30) на базе МАЗ-537

- Пусковая установка СУРД-1 (СТ-30)

- Машина управления КАРД-15 (КСМ-123).

Задел по Ту-121 позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих испытаний Постановлением Совета Министров СССР N 444–178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фотои радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА.

Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты «Ястреба» с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.

Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации и все их элементы были утилизированы. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты ПершингК).Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123 представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Создание в КБ самолетов Ту-121, Ту-123 и системы «Ястреб» заложило основы по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и, прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в строевых частях.

На основе самолета Ту-123 было подготовлено еще несколько проектов модификаций исходного образца:

- проект самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой

- проект самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3–4.

- проект использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной ракетной планирующей системе ИДПК.

ЛТХ	Ту-123
Размах крыла, м	8.41
Длина самолета, м	27.84
Высота самолета, м	4.78
Масса пустого самолета, кг	11450
Масса максимальная взлетная, кг	35610
Масса топлива, кг	16600
Двигатель	1 ТРДФ Р-15К-300 х 10000 кгс (ф)
Ускоритель	2 ПРД ПРД-52 х 80000 кгс
Крейсерская скорость, км/ч	2700 (М=2.5)
Практическая дальность действия, км	3200
Практический потолок, м	22800

Модификации
Модель	Описание
Ту-123	дальний беспилотный разведчик.
Ту-123М	Беспилотный самолет-мишень (Ястреб-М), был построен опытный экземпляр.
Ту-123П	Пилотируемый вариант или изделие 141 (Ястреб-П), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту.
Ту-139	Самолет ("Ястреб-2") полностью спасаемый вариант самолета Ту-123, построено несколько опытных образцов.